据其官方称，Sakti3已制造出能量密度达1100瓦时/升的电池，这一能量密度几乎是目前锂离子电池的2倍。美国佛罗里达大学的电池专家、材料科学教授凯文·琼斯(KevinJones)认为：如果电池蓄电量能像Sakti3提出的那样多，那么电动汽车的购买和使用成本就有可能与普通汽车相同。
而且固态电池还有另一项优势——在事故中损坏时不易爆炸或起火。要知道的是，在此之前，在新能源汽车领域与特斯拉同样享有盛名的菲斯科，后来之所以会破产并慢慢销声匿迹，在很大程度上就是因为其频繁出现的电池起火事件以及其他故障。
此前，台湾辉能科技公司(ProLogium)就曾推出一款采用软性电路板为基材的固态电池，其厚度可以达到惊人的2mm，相当于一小片口香糖的厚度，可以随意折叠弯曲，展开弄平整再进行使用。这么一块看似不起眼的电池，其容量可以达到1000毫安，而一个iPhone般大小的充电宝，其容量也就在5000毫安左右。
如果固态电池能够得到商业化应用，大众可以造出在续航上超越特斯拉的电动车，可穿戴电子设备也能够摆脱电池技术的束缚，其外观和形状都可以起到惊人的变化。
商业化路途漫漫
加拿大Avestor公司也曾尝试过研发固态锂电池，最终2006年正式申请破产。Avestor公司使用一种高分子聚合物分离器，代替电池中的液体电解质，但一直没有解决安全问题，在北美地区发生过几起电池燃烧或者爆炸事件。
Sakti3公司的联合创始人兼CEOAnnMarieSastry对外表示，Sakti3公司的固态电池采用薄膜沉积技术进行生产，这一技术也常用于平板显示器和光伏太阳能电池的生产，“将电池劈成两半或者把电池放在高温环境里，但电池仍能继续工作”，在她看来，Sakti3生产的固态电池在安全上已经完全可以放心。
“开发新技术不会是一个无阻碍的路径。我需要一个水晶球才能预测在开发过程中遇到的所有挑战。英国人有句话叫stickyourneckontheline，就是硬着头皮去尝试一些新的和不同的东西。如果成功就太好了，但如果失败，你已经在过程中学习，可以再继续直到成功。”詹姆斯·戴森如此对记者评说他在这次投资中可能会遇到的风险。
此前，丰田曾经表示，希望到2020年，能在新能源车上应用固态电池技术。但丰田并没有将这一技术作为未来新能源的唯一出路，就在此前不久，它对外发布了首款量产的氢燃料电池汽车。
“固态电池可能是未来电池技术的发展方向之一，但也许不是最好的。”上述新能源生产企业的技术人员告诉记者，“包括燃料电池、超级电容器、铝空气电池、镁电池在理念上都有较大的发展空间，而最终，要看哪种路线发展更快、更接地气。”所谓接地气，就是在商业化的规模和成本方面都能达到完美的平衡点。首先，使用的材料必须不能是高成本且稀有的。其次，要在各个行业和领域都有实现大规模应用的可能。
或许，现在最具考验的地方在于价格。据记者了解，液态锂电池的成本大约在200~300美元/千瓦时，如果使用现有技术制造足以为智能手机供电的固态电池，其成本会达到1.5万美元，而足以为汽车供电的固态电池成本更是达到令人咋舌的9000万美元。
Sastry表示，固态电池生产成本居高不下的一个重要原因在于生产效率低下。按照Sastry的规划，Sakti3最终将会把电池的成本降低至100美元/千瓦时，不过，她并没有给出最终的时间。
从理论的提出时间来看，固态电池并不是一个新的概念，但多年来，研发上的进展并没有想象那么快速。韩国三星的一位技术人员认为，即便Sakti3最终能做到成本上的降低，电池从实验室到最终的量产也需要不短的时间。正如液态锂电池，在上世纪70年代，相关的理念和实验认证就在齐头并进地推进，但真正大规模的使用，已经是20世纪末了。
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