目前中国新能源汽车的生产资质尚未完全放开,民营造车新势力的发展受限,尤其在电动化、智能化、网联化、共享化等浪潮下,汽车行业正经历一场革命,因此业内期待政府更为鼓励本土企业尤其是民营和创新企业参与竞争。

瑞银中国汽车行业分析师鞏旻告诉《财经》记者,对于国内高端合资企业来说,例如北京奔驰、华晨宝马,原本北京奔驰C级车、E级车,华晨宝马三系车、五系车可定在一个较高的价格上。由于关税下降,奔驰S级和宝马7系会便宜,E级和五系国产价格优势会受到削弱。

合资车企中,中方话语权或将削弱。一名前合资车企高管告诉《财经》记者,以往合资车企,中方谈判优势在于价格。现在外方可选择降低进口车价格,增加话语权。

话语权的博弈在股比放开问题上更为明显。曾经50%的股比上线在中国汽车产业的起步阶段起到了保护作用,一些自主车企如上汽集团(600104.SH)从与国外车企的合作中培育起了自己的设计、研发和制造等能力。但祸福相倚,股比限制也让一些参与合资的自主企业养成了躺着赚钱的习惯,不重视自身技术的研发投入。

相比而言,像吉利汽车(00175.HK)这样的纯自主品牌更有忧患意识,愿意在研发、制造上加大投入。即“在一定发展基础上,只有开放才能充分激发市场活力,倒逼企业创新”。

在小鹏汽车董事长何小鹏看来,对外资汽车的关税下降和放宽外资在汽车行业的限制是对中国新造车势力和民营造车企业的很大利好,政府会更大程度地鼓励国内新创业企业加入竞争。

留给“中国队”的时间还多吗?

汽车产业的开放无疑需要各家车企提供更具竞争力的产品,包括价格、技术能力和制造品质的全方位提高。

在股比放开政策出台前,中国电动汽车百人会执行副理事长、中国科学院院士欧阳明高就对《财经》记者表示,新能源车的准入门槛对所有企业应该一致,最终优秀的企业从市场中脱颖而出。

对外国车企来说,股比放开不等于就可以拿到生产资质。从经济性上考虑,国内车企有更多政府、市场等优势,传统外资车企独资建厂所耗费的成本或许更高,因此,除特斯拉外,独资的可能性相对较小。

有技术主导权的外企势必会在合资企业中寻求更多股权和话语权。不过,目前只是给了外方一张和中方谈判股比调整的通行证,双方还将有一个博弈协商的过程。东风雷诺汽车有限公司高层人士曾告诉《财经》记者,放开股比会是一个动态的变化过程,“也许某些外方能获得60%、70%的股份,但也有些外方甚至只能获得30%、40%的股份。随着中国公司国际化程度提高,股份的变动更为灵活”。此外,分类型的过渡期开放也留了缓冲时间,但不会长久。

国家开放股比、降低关税的核心诉求是加快汽车产业的优化升级,加强创新能力,当前环境下,企业自身要清醒认识到,建立核心竞争力才是关键。

韩国与中国差不多同时开始发展汽车产业。和中国类似,它也曾通过种种政策来限制外资以保护本国汽车工业,如提高关税、限制外国直接投资和股权比例。不过韩国政府坚持用资金换技术,鼓励企业自主开发,尤其重点鼓励零部件产业的自主发展。同时,通过竞争机制,韩国淘汰了很多国内的落后车企,“现代”等一批大型车企集约化地形成。在汽车国产化以及出口规模确定后,韩国的外资管制才逐渐放开。

扩大开放的同时,必然要鼓励更为充分的国内竞争,这将赋予中国本土车企更多的空间和自由度。

目前中国新能源汽车的生产资质尚未完全放开,民营造车新势力的发展受限,尤其在电动化、智能化、网联化、共享化等浪潮下,汽车行业正经历一场革命,因此业内期待政府更为鼓励本土企业尤其是民营和创新企业参与竞争。

制造业是全球产业分工合作的主要领域,无论传统还是高新制造业,都需要在开放环境中实现全球价值链的最大化,汽车工业尤其如此。罗兰贝格执行总监叶亮告诉《财经》记者,中国车企要走出去,也要在海外销售车辆,形成竞争力。

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