换电站的普及,最大的障碍在于盈利模式不够清晰。在充电站运营商方面,已有头部企业宣布开始盈利,而现有的换电站运营商,基本都处在亏损阶段。新能源汽车市场竞争日趋白热化,充换电基础设施的建设亟待完善,市场决定资源配置,多种技术与模式并存将是长期现象。

刘同鑫认为,目前的新能源汽车保有量渗透率较低,但汽车电动化的趋势已定,新能源汽车到了一定规模后,建设用地紧张、充电桩安装与配电不便、使用不方便、电网负荷增大、安全隐患等一系列问题就将凸显,推广新能源汽车,换电模式将是终极选择。

“此外,电池使用寿命远低于车的寿命,车电一体,车的寿命由电池决定,这是很不合理的,而车电分离的换电模式,就可以很好地解决新能源汽车的残值问题、二手车交易问题、安全问题,还包括电池的梯次利用、报废回收、环境保护等问题,应该说车电分离、电池共享是最符合行业发展规律的模式。”刘同鑫称。

“未来换电与充电模式将长期并存,都将找到各自适配的应用场景。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教则认为,目前在网约车、出租车、公交车、物流车等领域,换电模式是刚需。此前,受限于技术水平、车型底盘与电池模块标准不统一、换电站建设成本高、投资回报率低且时间长、安全责任难界定以及各方利益博弈等因素,换电模式未能得到大范围普及。目前来看,个人用户换电模式普及较难,但在公共交通等商用车领域,换电模式更具有普及的可能性。

近日,工信部考察换电企业,并召集相关企业进行研讨。工信部装备司副司长罗俊杰在研讨会上也表示,综合来看,换电优势很多。市场经济的角度上,有利于电池梯次利用、车端梯次利用,能有效提高整个社会综合经济效益。充换电不是对立,而是互补。他建议应以市场为导向,从经济性、便捷性的角度去适应不同用户的需要。

企业加速布局换电市场

尽管建立换电体系产业链存在诸多难题,目前仍有不少企业坚持探索车电分离的换电模式,并在近年来开始加大布局力度。

时空电动首个换电站建于2014年,旗舰站建于2016年。五年时间,其换电模式在网约车领域已经颇具规模,时空移动电网已落地全国13个城市,在全国拥有约50座换电站。

2017年北汽新能源宣布投资100亿元发起“擎天柱计划”,开启换电模式,提出了“到2020年,在全国推广20万辆以上的换电出租车,规划投资建设2000座以上的换电站”的目标。据北汽新能源今年8月发布的数据,其在全国已累计建设充换电站148座,数量全球第一,并已经在北京、厦门、广州、兰州等15个城市运营换电出租车1.3万辆,累计运营里程近3.3亿公里,单车最长行驶里程65万公里,累计更换电池178万次。

造车新势力代表之一蔚来汽车也公布了换电站建立计划,预计换电站平均服务半径是3公里/站。2018年5 月,蔚来全国首个换电站在深圳投入使用。在ES8 上市时,蔚来公布的计划是到2020 年前建成1100 座。今年8月下旬,蔚来汽车宣布,即日起所有在2019年10月31日前提车的ES8和ES6首任车主,在享受终身免费质保基础上,均可享受终身免费换电权益。

在换电站技术方面,蔚来布局自有换电站,车型单一,规模短期难扩大;北汽联合奥动布局整车式底盘换电换电站,已初具规模,但电池没有通用性;东风、力帆、大运以及时空联合杭州伯坦布局模块分箱电池换电站,可兼容部分车型,更利于推广。

电动汽车换电模式 图片来源:联合汽车

电动汽车换电模式 图/联合汽车

此外,换电模式下,电池的更换方式只有三种,左右进出、上下摘取、前端进出,目前市场上主要采用前两种方式:一是电池左右进出,分箱换电,以时空电动为代表;二是电池上下摘取,整箱换电,以北汽奥动、蔚来、国网新乡出租车为代表。这两种方式相对来说,换电设施技术复杂,造价高,需人工辅助。为此,联合汽车提出了电池前端进出,分箱全自动换电的方式,并将换电站设计小型化,占地面积仅为四分之一个车位,联合汽车认为,在电动化时代,汽车的驱动方式都将变为后驱,这样效率最高,因此电池就可以从前端进出,从而使换电站的结构非常简单,成本大幅降低,完全实现智能化,无人值守,运营成本也很低,但该模式还未开始规模化应用,有待市场检验。

结语:换电站的普及,最大的障碍在于盈利模式不够清晰。在充电站运营商方面,已有头部企业宣布开始盈利,而现有的换电站运营商,基本都处在亏损阶段。新能源汽车市场竞争日趋白热化,充换电基础设施的建设亟待完善,市场决定资源配置,多种技术与模式并存将是长期现象。

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