统计数据显示,2009年以来,中央财政一直采取购置补贴的方式支持燃料电池汽车的发展。截至今年7月,累计推广燃料电池汽车不足8000辆,建成加氢站约80座。

ABEC 2020

近日,中国汽车工业协会发布的最新统计数据显示,在国内车市连续7个月呈现大幅度增长、新能源汽车产销降幅收窄的背景下,燃料电池汽车产销数据低迷。按照不久前发布的由工业和信息化部装备工业一司指导、中国汽车工程学会牵头组织编制的“节能与新能源汽车技术路线图2.0”,至2035年,我国燃料电池保有量将达到100万辆左右,商用车实现氢动力转型。理想与现实相去甚远。

专家表示,在一系列产业政策支撑下,我国氢能产业正在进入快速发展期,在此有利条件下,国内有基础、有条件的企业要把燃料电池汽车作为长期战略,要加大投入,要有专业团队,加快工程化开发进程。同时,企业、高校、研究机构应加强合作,特别是国际合作,积极参与相关国际标准的制定。

市场表现不彰

数据显示,今年10月份,国内新能源汽车产销分别完成16.7万辆和16万辆,同比分别增长69.7%和104.5%。其中,燃料电池汽车产销分别完成77辆和79辆,同比分别增长1.3%和4.0%。1-10月,国内新能源汽车产销分别完成91.4万辆和90.1万辆,同比分别下降9.2%和7.1%,降幅较1-9月大幅收窄9.5和10.6个百分点。其中,燃料电池汽车产销分别完成647辆和658辆,同比分别下降53.5%和50.4%。

专家表示,虽然目前我国初步掌握了燃料电池汽车的相关核心技术,基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台,但成本高企、产业链不全、标准法规缺失等短板依然存在。这也造成了国内燃料电池汽车价格较高,无法进行市场化竞争,只能依靠示范应用来逐步推进,销量不彰在所难免。特别是今年上半年,疫情严重影响公共交通领域,这也给当前主要依赖城市公共交通的燃料电池汽车带来了困扰。

统计数据显示,2009年以来,中央财政一直采取购置补贴的方式支持燃料电池汽车的发展。截至今年7月,累计推广燃料电池汽车不足8000辆,建成加氢站约80座。

专家表示,燃料电池汽车市场的真正启动必须同时具备三大条件:车辆成本大大降低; 市场因素(如高油价等)或政府政策为零排放车辆提供明显优惠;加氢网络建设足以满足燃料电池车辆日常的使用需求。然而,目前我国燃料电池汽车产业仍面临核心技术和关键零部件缺失、企业创新能力不强、加氢设施建设难等突出问题。

“虽然现状窘迫,但燃料电池是我国必须发展的关键技术。目前,我国燃料电池汽车产业发展艰难,但只要开拓思路,通过适度的产业升级进程,一定能实现突破。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。

政策一直支持

崔东树表示,虽然目前我国正在大力推进汽车电动化进程,但发展燃料电池汽车的决心与意志从未改变。

2019年3月,氢能源首次写入《政府工作报告》,明确将推动加氢等设施建设。2020年4月,国家能源局发布《能源法(征求意见稿)》,氢能被列入能源范畴。2020年6月,氢能先后被写入《2020年国民经济和社会发展计划》《2020年能源工作指导意见》。

今年9月,财政部、工业和信息化部、科技部等五部门联合印发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》,决定将燃料电池汽车的购置补贴政策,调整为燃料电池汽车示范应用支持政策,以形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。

《通知》明确,入围示范的城市群的示范期暂定为4年。示范期间,五部门将采取“以奖代补”方式,对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。奖励资金由地方和企业统筹用于燃料电池汽车关键核心技术产业化、人才引进及团队建设,以及新车型、新技术的示范应用等,不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设。

工业和信息化部装备工业一司在其发布的解读中称,以城市群为载体、依托产业链开展示范应用主要基于三点考虑。一是推动各地产业互补、企业强强联合,合力构建完整产业链;二是促进国内统一市场的形成和发展,加快推动形成燃料电池汽车产业国内循环;三是依托国内产业链,加快关键零部件产业化应用。

“自9月示范城市申报工作启动,已有北京、山东、山西、上海等地明确申报或者出台了申报方案。”中国电动汽车百人会常务副秘书长刘小诗表示,在我国政府出台的一系列产业政策支撑下,我国氢能产业正在进入快速发展期。

“燃料电池汽车续航里程长、动力性能高、零排放。国家很支持发展燃料电池车。”中国工程院院士衣宝廉介绍,目前,我国已掌握了燃料电池的核心技术,并经过大量的示范运行,积累丰富经验,具备进行大规模示范运行的条件。

短板待补

近年来,虽然在政策加持下,我国燃料电池汽车发展取得了不小进展,但销量增速远低于同期新能源汽车行业平均增长率。

“虽然我国发展燃料电池汽车多年,但正式进入商业化仍有一段长路要走。”在清华工业开发研究院副院长朱德权看来,我国燃料电池汽车发展过程中还存在两方面短板。

“产业链不完整、不配套。同时,一些关键零部件和产品与国际先进水平相比,尚有差距。”朱德权坦言,目前国内使用的燃料电池动力系统膜电极、空压机、氢泵及储氢瓶、加氢枪和软管等加氢站关键部件都依赖进口。此外,对高压氢用材料等没有进行深入研究,安全性隐患较大。

“要尽快实现关键材料、电催化剂、质子交换膜、膜电极三合一、双极板等批量生产,为降低电堆成本和提高电堆一致性奠定基础。要提高电堆的比功率,降低电堆成本和铂金用量。要进一步提高电堆系统的可靠性和耐久性。”衣宝廉表示,国内应加强对燃料电池材料的研发力度。

“一方面,要尽快完善燃料电池的产业链,建立扩散层碳纸等关键材料的生产线,同时大力发展空压机和氢气循环泵。另一方面,要提高电堆的工作电流密度,提高电堆的体积和重量比功率,降低电堆的成本,为更好开发燃料电池乘用车奠定基础。”衣宝廉说。

衣宝廉还表示,要深入研发电堆的衰减机理,开发抗腐蚀、稳定的新材料,大幅度提高发动机的可靠性和耐久性。同时,开展超低铂和非铂电催化剂的理论和应用研究,进一步把电池的铂用量降低到每千瓦小于0.1克。此外,要建立关键部件、电堆和电池系统的测试与耐久性快速评价方法。“应尽快建立中立性检测机构,这对推进我国燃料电池技术进步,赶上世界先进水平会有重大作用。”

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