如果将上述车企的市值与相应企业的销量放在一起，对比乍眼（如下表，数据来源：公司财报）。2019年全球汽车销量排名居前的公司，如丰田、大众等，其汽车销量均在1000万辆上下，但是特斯拉的销量仅为50-60万辆，如今特斯拉的市值远超这些汽车企业。
中国市场这边也呈现了同样的分化趋势。比亚迪，是中国新能源汽车的总龙头。比亚迪的市值目前是上汽集团的一倍还多。蔚来汽车全年交付量不及上汽集团一年销量的1%，市值却是上汽集团的1.4倍。
中国整车企业方面，致力于在2025年实现新能源汽车销量占比60%的长安汽车，成为了传统车企最大的黑马，其市值在今年以来累计上涨了一倍还多。
国内造车新势力——蔚来、小鹏、理想汽车的估值分别为4370亿、2552亿，以及2097亿人民币，拉开了与国内传统车企的差距。实际上，2020年这三家造车新势力加在一起的交付量不足10万辆，不及上汽集团的2%。
但是资本依然给予其极高的溢价。背后的逻辑正是投资者对于新能源汽车在政策层面下的远景乐观，传统燃油车则因为长远的业务空间问题，被投资者有所疏远，其估值被压抑。
乘联会数据显示，中国市场燃油车销量2015年为2082万辆（全部乘用车销量去掉新能源车销量），这一数据一直保持到了2019年底，过去几年几乎没有任何增长；反观新能源车销量从2015年的33万辆增长到2019年的121万辆，年均复合增长率38%。
政策与产业进步，驱动新能源汽车市场的渗透率稳步增长。华泰证券此前在研报中指出，新能源汽车的渗透率如果达到10%，行业发展将会加速。
技术与创新
全球电动车资本市场狂欢，尽管有政策层面的推动，根本上还是技术进步让投资者看到了替代传统车辆的希望。电动汽车的技术进步体现在，续航里程的增加、能力密度的上升，成本的下降。
续航里程一度是电动车发展中最为消费者焦虑的问题之一。随着技术进步，近年来，国内主流电动车的续航里程基本在按照每年50-100km的水平上涨。“10年前的电动轿车一般续航150公里，现在新车都已达到500公里，明后年还会提升，估计到600公里，甚至700公里都是可能的。”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高今年1月接受央视新闻采访时说。
以比亚迪秦EV为例，该车型2016年动力电池配置是47.5KWH，续航300km；而2019年款，动力电池配置是53.1kwh，续航400公里，两年增加100公里。
电池技术的进步正在驱动电动车续航里程越过600公里分水岭。从具体表现来看，特斯拉的Model S目前续航能力840公里；采用比亚迪刀片电池的汉EV，动力电池配置为76.9kwh，续航可以达到605公里；此外，小鹏汽车也于今年推出了700km长续航版P7。
消费者焦虑的另外一个问题——电池的能量密度近两年也有了长足进步。这两年驱动电动汽车成本下降和效率提升的因素，主要得益于包装技术的进步，来自中国的两大电池企业贡献突出。财报报告显示，2017-2019年三年，宁德时代累计投入超过60亿资金用于电池研发，并于2019年推出CTP电池，通过将电芯直接集成到电池包的方式，实现能量密度的提升，幅度约为10-15%。宁德时代也借此巩固了其全球第一大锂电池供应商地位。
比亚迪也有突破。2020年3月，比亚迪正式发布刀片电池技术。与宁德时代的CTP电池主要应用于镍电池不同，比亚迪的刀片电池主要应用于磷酸铁锂电池。比亚迪声称，其将安全性放在更重要的位置。刀片电池可以实现能量密度50%以上的提升。目前，刀片电池已经应用于旗下的新能源车，如汉EV。
能量密度提升，动力电池随之价格下调。据IEA数据，全球动力电池的价格从2010年的1100美元/kwh，下降至2019年的156美元/kwh。另据彭博新能源（BNEF）的统计，2020 年动力电池系统价格已降至135美元/kWh，较2010年下降 88%。BNEF 此前预测到2025 年动力电池系统价格将低于100美元/kWh，达到电动车与燃油车购置平价的临界点。但由于下跌的速度超过市场预期，其已将目标下调至87美元/kwh，临界点有望提前来临。
中国市场价格为全球最低。根据宁德时代公布的数据显示，2019 年销售的动力电池系统均价为0.94 元/wh，同比下降18.1%，按照当前汇率折算成美元低于全球均价12.4%。
电池成本占据电动汽车成本的三分之一，因此，其成本下降带动电动车价格下降，这会降低消费者负担，增强电动车对于消费者的吸引力。
电动车的价格，最近两年一直呈下降趋势。以特斯拉为例，其中国版Model 3价格（补贴前）从2019年10月的32万元，下降至今年的29.18万元，近期再度下调至26万元，目前补贴后售价低至24.99万元。国内车企的新能源车价格也有了不同程度的下调。以比亚迪为例，2015年，其元EV电动车的价格最高约为25万元，目前最高价格已经低至16.24万元，降幅超过三成。
全球电动汽车呈现出成本下降、价格下降、销量上升、研发增强的市场正反馈效应，所有这些都提振了投资者情绪和信心。过去一年多以来，全球电动汽车与燃油车之间市值的分野，正是这种格局的反映。
泡沫争议
不可否认的是，销量与市值的对比鲜明，让投资者看到了事态发展的另外一个极端——新能源车估值可能隐藏着巨大的泡沫。
尽管新能源车的发展将成为时代发展的主流，这不意味着估值没有空间限制。从估值水平来看，特斯拉目前市盈率超过800倍，蔚来、小鹏、理想汽车目前还在亏损，比亚迪PE超过100倍。对比这些企业并不算高的销量，以及较低的市场份额，这些新能源汽车的代表，未来估值水平的持续依赖于市场空间的扩张，以及业绩的高速增长，但是这可能遭遇挑战。
目前来看，无论是实践上，还是技术方面，新能源汽车的发展依然面临挑战，这恰恰会限制新能源汽车的业绩、发展空间，并最终影响估值。
风险之一在于投资者对于新能源车（电动车）的发展可能过于乐观了，这高估了新能源车替代传统燃油车的进展速速。据10月份公布的2020版中国新能源汽车发展规划，将2025年新能源汽车新车销售占比调整为20%，这一数据相比2017年第一版的新能源汽车规划草案的比例下调了5个百分点。考虑到中国汽车一年2100万辆的销售规模，5个百分点意味着105万辆的销售规模有可能被削减，接近2019年一年的新能源车销量。
风险之二在于新能源车的激烈市场竞争。随着新能源车成为主流，并为丰田、大众、宝马、福特等传统汽车厂商认识到其对于生存的重要性，这些老牌厂商，将在很大程度上与目前的特斯拉、比亚迪、北汽新能源、蔚来、小鹏、理想汽车等展开激烈的市场争夺。这当然意味着这些汽车企业在新能源车方面毛利率的下降，以及潜在的市场空间的收窄。
宝马、大众、福特、丰田、本田等都制定了针对未来的雄心勃勃的新能源车规划方案。作为老牌车企，他们凭借燃油车在用户心目中根深蒂固的企业形象，可以相对更容易的俘获消费者，从而在市场上产生巨大的冲击力。
对于新能源车来说，不可忽视的另外一个重大风险在于背后的技术难题，这可能会限制市场扩张。
从电池成本的角度，欧阳明高指出，只有当动力电池成本下降至100美元/kwh，新能源汽车才能真正大规模推广使用。据BNEF预计，大约直到2025年，电池的成本有望降低至100美元/kwh。据中国能源网援引咨询公司Cairn Energy Research Advisors今年3月发布的报告数据，2019年特斯拉的电池组成本为158.27美元/kwh。即使中国的电池成本领先全球，但是按照目前0.94元/wh测算，推测来看，其成本约为140美元/kwh（按照2020年人民币兑美元平均汇率6.71测算）。
今年9月，特斯拉电池日，其CEO马斯克豪言未来要使电池包成本进一步削减56%，广汽新能源副总经理肖勇在今年6月的重庆车展上亦发表看法指出，未来2～3年新能源车的成本将会降到与燃油车相当。
但也有分析人士并不如此乐观。彭博新能源财经的分析师认为，经过这么多年的降成本，已到了一个比较瓶颈的位置。在新技术出来之前，电池的成本受基础元素材料价格的影响将越来越大。
电池成本的下降受到能量密度的制约。普遍的分析认为，300wh/kg的单体电池能量密度，基本是目前市场上可量产的最高电芯能量密度。据证券时报记者援引宁德时代相关人士的结论，宁德时代目前单体电池能量密度最高是304wh/kg。
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