2020年上半年,欧洲新能源汽车销售总量超过中国,国内车企致力于在新能源汽车领域实现弯道超车,取得电池技术的突破成为关键,而中国企业在NCM 811动力电池应用上相比其他巨头,已先行一步,抢占先机。

宁德时代

时间倒推两年,可提供NCM 811高镍三元电池的企业还寥寥无几,如今,正逢NCM 811应用提速之际,“弃用”NCM 811电池的传闻突然甚嚣尘上。

NCM 811电池“弃用”事件发酵,这次站在聚光灯下的是动力电池龙头--宁德时代。不久前广汽新能源AionS发生了自燃事件,而搭载的正是由宁德时代811电芯。“因广汽新能源AionS电池组存在问题,厂家将进行升级处理,免费更换整车电池组”。被业内解读为“广汽新能源将召回搭载811电池的AionS,并整体更换电池包”。有传闻声称,宁德时代即将放弃811电芯,将内部研发重心转向523体系。

对此,宁德时代相关人士公开表示,公司不会放弃NCM 811电池的研发,NCM 811电池是占领高端市场的必由之路,且NCM 811还远没有达到技术天花板。

针对这一行业热门事件,电池网采访了多年深耕电池新能源领域专家的意见,以探寻中国目前动力电池产业在全球范围的技术地位以及应用发展路线。

动力电池技术路线生变?高镍化趋势不改

据电池网了解,目前已有广汽、吉利、上汽、蔚来、小鹏等主流自主品牌把电池选择逐步转向相对安全的NCM 523,另外,部分车企除高端车型外,也将目光转向NCM 523电池,动力电池技术路线生变?

宁德时代相关人士表示,现阶段动力电池已经发展为多元化和分层次的供货局面,如果对续航里程有高需求,目前只有高镍这一条路线,NCM 811高镍三元电池被视为动力电池争取主导权和话语权的必选之路。

伊维经济研究院研究部总经理吴辉表示,下一代电池技术肯定是要走高能量密度的,不管是811还是其他材料,一定要往高能量密度方向去走,像日韩欧美等国家,也都在布局高能量密度体系电池,中国应该也要往这个方向去走。“短期内811市场可能因为安全事故的引发会有一些影响,但是长期来看,动力电池往高能量密度、低成本、长循环、高安全性发展的方向不会改变,而高能量密度需求将催生对于高镍正极材料的需求。”吴辉称。

“短期看国内市场会受到一些影响,但高镍化趋势中长期前景不改。”一汽资本控股有限公司新能源首席研究员宋伟博也表达了相同的观点,宋伟博表示,尽管动力电池技术路线尚未明确,但对于主机厂来说,高镍是长续航里程车型的主流方案。

宋伟博指出,对于短续航里程车型LFP电池可以在满足续航要求的条件下提高安全性并降低成本,但LFP的能量密度极限使其无法在高端产品领域与高镍电池竞争,同时LFP也存在低温性能等问题。三元5系7系材料对比LFP有改善,但考虑续航里程和减重的目标,高镍化是目前最具可行性的路线。

宋伟博称,高镍三元电池在海外由特斯拉和宝马率先应用,大众、通用等一线主机厂紧跟其后,预计高镍电池装机占比未来几年仍将保持快速提升势头。

NCM 811电池市场空间大 国内市场应用已先行一步

中金公司发布的证券研究报告显示,高镍路线具备中长期性能提升与成本下降的兼顾性,是全球锂电龙头与国际一线车企的共同趋势。

虽然部分主机厂换道采用523体系电池,但市场上高端车型仍以搭载811电池为标配。国内已有蔚来、小鹏、广汽、吉利、北汽、江淮、上汽、威马、东风等主流车企推出的车型应用了811电池。国际市场方面,即将上市的宝马iX3以及特斯拉Model 3、奔驰EQC、大众ID等电动汽车均使用811电池。

市场需求拉动下,国内外动力电池企业积极开展811电池技术研究和产业布局。

国内动力电池企业在高镍811的导入比较明显,目前宁德时代、力神电池、比克电池等主流电池企业已实现真正大规模量产。其中,动力电池龙头企业宁德时代NCM 811电池的前五大客户分别为广汽传祺、小鹏、华晨宝马、广汽丰田、威马,合计占比为79%。今年1 -7月份广汽乘用车装车1.1万辆,小鹏装车0.7万辆。

2017年8月,SKI对外宣布已经在韩国工厂开始量产NCM811电池,而量产高镍NCM811电池计划一直在推迟,日前北汽集团选择SKI高镍电池为新型电动汽车的电池供应商,新车计划于2020年下半年在国内上市;LG化学NCM811电池已经实现批量供应特斯拉。其他国际动力电池锂电行业巨头松下、三星SDI也都在积极备战高镍811。

2020年上半年,欧洲新能源汽车销售总量超过中国,国内车企致力于在新能源汽车领域实现弯道超车,取得电池技术的突破成为关键,而中国企业在NCM 811动力电池应用上相比其他巨头,已先行一步,抢占先机。

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