清华大学汽车发展研究中心主任 李显君
过去我们在创新上还存在诸多误区或错误认识，没有抓住创新的根本矛盾和问题及其产生的根源，所提出的创新对策缺乏系统的操作性，影响了自主创新事业的发展。
在新的历史时刻，清华大学汽车发展研究中心主任李显君教授重提自主创新话题，力图从理论和实证两个维度回答三个问题：我国汽车产业为什么历经半个多世纪的发展没有实现创新突破？能不能实现创新突破？怎样实现创新突破？本报专论版将陆续刊登其系列专论，敬请关注。
为什么重提自主创新话题？
2014北京车展已经落幕，我国汽车产业“大而不强”的境况依然如故，其最直接的原因是创新能力弱。
尽管关于中国汽车产业创新或自主创新的话题和文章近年来可谓汗牛充栋，但我们在创新上还存在诸多误区或错误认识，关于创新的问题及其成因分析得不全面和不深入，甚至漏掉了十分关键的问题，例如国家忽略共性技术整合投入与集体机制、国家创新的线性思维和863与973项目资助过度分散，以及错误地认为企业是自主创新惟一主体等。
我认为最影响自主创新事业发展的错误认识有五个：一是自主创新的主体是企业。但即便是发达国家，其创新的主体也不仅仅是企业，而是根据技术的性质和发展阶段确定不同主体。
二是自主创新仅仅指自主技术创新。这导致了国家或地方政府仅仅在技术环节进行投入而忽略了管理等层面的自主创新。历史上后发国家追赶先进国家产业的过程证明，仅仅靠技术创新不可能实现成功赶超。
三是以为只要产品实现了创新，自主创新就实现了。这导致国家重大项目对工艺创新资助严重不足、一些整车企业对工艺创新重视不够。纵观世界著名跨国汽车公司，产品创新和工艺创新均同步发展，甚至像福特公司和丰田公司的崛起首先来自工艺创新，前者首次采用大规模流水线，后者则创造了精益生产方式。
四是视模仿为抄袭，从理论上看模仿是后来者创新的前提环节，实践中日本、韩国包括汽车产业在内的多个行业都是经过几十年系统、认真模仿才走向创新。
五是认为自主品牌可以靠合资企业来完成。因此提出了一个不伦不类的“合资自主”的概念，更令人奇怪的是，竟博得了一些政府官员、学者和企业家的赞同！
如果这些误区或错误认识不澄清，那么国家在汽车产业上的战略和政策不可能合理，企业在创新的具体活动中不会高效，也必然导致行业内各种不必要的嘈杂争论不绝于耳，或者怨声载道却不能提出具体有效的改革和优化的措施。
自主创新对象及其主体到底是谁？
创新对象和创新主体，直接影响国家的创新战略和创新政策，进而影响国家对创新资源的配置以及如何建立和具体推进自主创新运营系统。但目前中国学术界、产业界和政府部门对自主创新的对象和主体的认识存在严重误区。
关于自主创新对象，国内普遍认为是自主技术创新。此种认识导致了国家创新政策只关注技术创新，而忽略管理和文化在创新过程中的重要作用，使得我国在自主创新进程中管理和文化政策空白、相关资源投入不足。这是我国在技术创新上虽采取了和日本、韩国相似的发展路线，但结果不理想的重要原因之一。纵观欧、美、日汽车产业演变，如果没有管理创新（如福特流水线生产方式、通用事业部管理体制、丰田精益生产方式等）是难以想像的。发达国家的现代化进程，也绝不仅仅依靠技术上的创新来实现，而是伴随管理、文化等多方面的创新，比如现代管理理论绝大多数来源于欧美，特别是美国。因此，我们要避免自主创新对象单极化，而要多极化；政府应该在自主技术、自主管理和自主文化上完善创新政策和机制，企业应该同时重视技术、管理和文化的整合创新，必须培育和建立核心技术与核心管理的双重能力，否则自主创新很难实现。
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