汉理资本CEO钱学锋也表示，打车应用的补贴烧钱模式不可持续，轻资产模式需要突破。 也有很多理性的投资人不认可打车应用一眼望不到头的烧钱模式。
汉理资本CEO钱学锋也表示，打车应用的补贴烧钱模式不可持续，轻资产模式需要突破。
也有很多理性的投资人不认可打车应用一眼望不到头的烧钱模式。一位曾投资过快的打车的投资人后来没跟投快的打车，其谈及参与快的打车融资时自己两次不同抉择的原因：
当初投快的打车时觉得快的打车不是做出租车业务，而打车软件是很好的应用，可让出租车提高效率、减少空跑，还可帮助客户，使客户在家里就能叫车，而不一定要跑到街边打车。
第二次放弃跟投快的打车的原因是，快的打车估值太高，且打车应用慢慢改变了性质，不再只是帮助出租车提升效率，还可能抢了出租车的饭碗，让原来平衡的生态发生变化。
补贴减少 出行玩家竞争从轻变重
滴滴打车、快的打车合并背后，对消费者不一定是利好，最明显的是，补贴可能减少。而一位投资人更建议说，打车应用还有一种选择是，可考虑跟重资产租车公司进行整合。
此前，易到用车宣布和海尔金融产业联合成立的重资产平台海易出行，并计划在2017年时达到10万辆车的规模；神州租车也凭借既有的车源优势和车辆运营牌照优势涉足专车领域。专车市场逐渐演变为大玩家的竞技场，和此前打车软件类似，一场大洗牌也迫在眉睫。
可以预见，专车模式未来的竞争已经不再是补贴大战这种玩法，未来将会是全产业链综合实力的抗衡。
志成资本创始合伙人邓海韬对腾讯科技表示，从长期来看打车或专车市场较好的状态是最后有一家公司形成垄断，并制定出这个市场的标准和规则。他还表示，目前打车和专车市场的竞争十分激烈，要达到一定的市场占有率才有可能实现盈利。如此看来，滴滴打车和快的打车的合并可能会是更好的选择。
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