比亚迪e平台
至于成本造价方面，比亚迪透露，“e平台”通过将驱动系统的电机、电控和变速器实现3合1，能够降低33%的成本；将高压系统的DC-DC、充电器和配电箱的3合1，则能够有效降低25%的成本，最终达到减少汽车结构组件和零部件装配，实现显著的降本增效。
有证券分析师认为，根据行业主流厂家驱动系统和高压系统的报价来看（非3合1的驱动系统报价介于12000元到16000元；非3合1的高压系统报价介于5000-7000元），比亚迪3合1的驱动系统和高压系统，预计较此前非3合1的产品，降低成本4000-10000元/车（不同车型降幅不一）。
除此之外，新能源汽车第二贵的零部件IGBT，其造车成本约为整车的5-10%，在未来几年全球车规级IGBT市场的供应将愈加紧张，可能会大幅涨价。而比亚迪是国内唯一能够实现高端IGBT自产自足的车企，对于未来的自身造车成本具有自主定价权，更能抵抗补贴退坡的冲击。
综合以上分析数据，通过动力电池、驱动系统和高压系统等新能源汽车核心零部件的成本控制，预计比亚迪大部分新能源汽车的成本可实现万元左右（甚至更高）的单车降幅，显著降低补贴退坡的冲击。
除了降本措施之外，比亚迪近年来也持续发力，全方位多层次地在汽车领域排兵布阵，为其开拓市场打下了坚实基础。
最显而易见的，就是比亚迪汽车产品力的自我突破，引进前梅赛德斯-奔驰意大利设计中心负责人Michele Jauch Paganetti和前法拉利外饰总监JuanMa Lopez的加盟，与前奥迪设计总监Wolfgang Egger（沃尔夫冈•艾格）组成了比亚迪的豪华设计团队。
随着比亚迪汽车在设计、技术、体验等多个方面明显提升，比亚迪汽车的产品力大幅提升，全新一代唐、全新一代宋、元EV等多款车型上市即热销，一度供不应求。其中，去年6月底才上市的全新一代唐，最高售价超过三十万，突破自主品牌天花板。如今，另外两位汽车设计届“大腕”的驾临，比亚迪汽车的“颜值革命”或将掀起新高潮。
比亚迪近日公布的新车图
与此同时，比亚迪不断推出新产品系列，以多元化的产品矩阵聚焦目标用户群体，覆盖更广泛的细分市场。
3月28日，比亚迪一口气推出9款车型，其中不乏市场关注度极高的全新一代唐EV等。
另外，比亚迪2019年也将针对e网推出“e系列”产品，该系列将针对不同的用户群体，规划布局不同产品品类，推出S2、S3、S5、e1、e2、e3、e5和e6等多款车型，形成e系列的完整产品矩阵，更好地覆盖纯电动汽车用户对多个细分市场的产品需求。
除此之外，比亚迪多年来始终坚持混动+纯电“两条腿走路”的方针，且插混占车型销量占比亚迪新能源车总销量的比重超过50%。由于历来插混车型得到的补贴额度远低于纯电动车型。因此，当补贴退坡来临时，同等退坡幅度下受到的直接冲击反而远小于纯电动车型，为其应对补贴退坡带来了意想不到的效果。
不可置否的是，行业“政策+市场”双轮驱动的大势基本已定，这将在很大程度上缓解补贴退坡的利空，为比亚迪等头部玩家的发展和布局谋获更大的斡旋空间。
万亿级新能源汽车市场渐行渐近
补贴退坡，并不意味着国内新能源汽车行业的发展失去了最重要的支撑。
新能源补贴政策，仅是国家对新能源汽车产业组合支持政策的一部分。尽管补贴额度在下滑，但研发环节的研发抵税等衡策、购买环节的免牌照、免购税等政策、使用环节的限行道路通行权等政策在逐渐完善。
乘联会秘书长崔东树也表示，未来后补贴时代支持政策将以非财政体系为主，重在优化新能源汽车发展环境，包括路权、充电设施、动力电池回收利用等，逐步由补贴政策主导转向非补贴政策支持。
虽然退坡政策在短期内势必会给车企带来阵痛，但一旦迈过了“补贴退坡”的阵痛期，中国新能源汽车的发展将进入一个空前的爆发期。
据工信部、国家发改委、科技部据2017年联合发布的《汽车产业中长期发展规划》预计，2025年中国新能源汽车的年产销量将达到700万辆，即2019-2025年间的年复合增速为27.82%。
新能源汽车巨大的市场空间，让众多国内企业加入，同样也吸引跨国巨头的加码。近日，宝马集团董事长科鲁格、大众汽车集团CEO迪斯、戴姆勒股份公司董事会主席蔡澈进行了一场40分钟的电话会议。内容只有一个：未来汽车动力系统要全面实现电动化。
另据中国乘联会数据显示，2018年中国新能源汽车的销量为125.6万辆，市场渗透率超过4.47%，这意味着成长空间巨大。
更为重要的是，在“汽车行业的未来必然是电动化”已成行业共识的情况下，不到5%的市占率意味着新能源汽车还有超过95%的巨大市场空间。在渡过了此前数年的“萌芽阶段”之后，新能源汽车的增速将越来越迅猛。
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