岳川东在哈工大的老同学方国龙去年9月份接手了在宜宾的二级代理，如今也亏了30多万元准备退出，“电动汽车是个好东西，但没点钱没点信念没点支持是坚持不下去的。”方国龙说。
4年之后，旨在通过财政补贴在公共交通领域示范推广应用新能源汽车，然后开启新能源汽车私人消费市场的各种政策激励，远远没有实现原有的初衷。
充电之难
岳川东说，没想到私人购电动汽车会如此困难。有的小区没固定车位，有的小区不适合装充电设备，有的小区物管不同意。“国家没有明文规定必须配合，很多时候只能‘死缠烂打’才能办下来。民用地下停车库一般不设很大的电流，只有消防和照明电，照明的电流不够，消防又担心对安全有影响。电表怎么装，计费也是问题。”
岳川东每天要接到很多电话，但都是试探性的咨询，真正来展厅看车的人少之又少。
电动车市场为什么没打开？消费者在担心犹豫什么？
首先是电池续航能力。特斯拉续航能力近500公里，国产车续航能力最强的比亚迪E6，充完电后续航能力显示的是320公里，实际可能仅有250公里。西华大学交通与汽车工程学院副院长彭忆强表示，电动汽车电池技术还未得到突破，革命性产品出现尚需时日。
岳川东将目标客户瞄准城乡接合部等一些对续航能力要求并不高的客户。
2012年5月，郑守权成为成都第一位尝鲜购买私家电动汽车的人，郑守权每天上班、接送孩子上幼儿园、去菜市场和超市买菜，偶尔进城，活动半径不超过100公里。郑守权每次开车都盯着电量表看。最尴尬的是，去年有一次去成都，回来时离家只有10公里了，而电池只剩不到10%的电，不敢提速了，只好慢慢开了两个小时才滑到家。
充电也是难题。郑守权还有个大院子可以自己充电。成都龙泉驿区十陵街道的陈莉本考虑今年下手买电动汽车，现在却有顾虑，她所居住的小区充电不便。
成都电动汽车服务公司经理李锦帆透露，2010年首座充电站建成投运，4年来，国网成都供电公司已耗资5亿元在主城区及温江、龙泉驿等郊区县建成14个充电站、201套直流充电桩，679个分布式交流充电桩，“但为小型电动汽车提供充电服务的分布式交流充电桩使用效率并不高，最多只有30%的使用率，也是连年亏损。”
5月10日，记者在安装了电动汽车充电桩的成都武侯新城及附近的地下停车场发现，原本该为私家电动汽车专停的车位，被普通燃油汽车占据，充电桩全部没通电，已布满灰尘。“我们曾向成都市经信委汽车产业处申请公开所有的充电场所地图，好提供给我们的客户。但等了大半年都没有回音。”岳川东说。
今年全国“两会”期间，国家电网董事长刘振亚曾表示为电动汽车充电的设施将对社会“全面开放”，谁想投资，谁有钱投资，谁就投。但目前成都尚无社会资本进入这一领域。
价格之难
川汽集团曾在2012年底推出首款针对私人领域的电动汽车，卖价30多万元，但续航能力等并不具有竞争力，性价比不高，没有得到市场认可。此外，补贴政策的不明朗，各地不同补贴政策形成的壁垒，也在动摇消费者购买电动汽车的决心。
还有一个终极难题——价格。
为了让对价格敏感的消费者接受比燃油汽车相对较贵的电动汽车，从中央到地方都提供了补贴。以比亚迪E6为例，消费者可以从国家拿到约6万元补贴，从地方再拿到6万元左右的补贴，实际只支付24万元左右即可。
2010年发布的成都市《关于扶持电动汽车产业发展的意见》规定，购买本地产电动汽车，除享受国家补贴，市级财政还将给予国家补贴标准40%的个人购车补贴。
地方财政只愿意支持本地企业，发布了为本地车企量身打造的新能源汽车地方目录，只有上目录的企业才能拿到地方的补贴，由此导致的结果是，购买总部在深圳的比亚迪电动汽车，深圳用户能够拿到12万元补贴，成都用户却只有6万元。这就打击了私人购车者购买外地车的热情。
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