【编者按】燃料电池周报，系中国电池网（微号：mybattery）与国内知名电池上市公司——雄韬股份（微号：vision002733，股票代码：002733）联合推出燃料电池资讯类周报（每周推出，归属“电池智库”栏目），旨在通过更具价值的数据、报告或资讯等给行业带来更加客观的认知和分析，给实业制造以不同的视角和思维，同时我们将根据读者、行业、公司需求推出深度研究与项目对接，引进国外先进技术和合适资本推动中国燃料电池行业的商业化应用进程。另外，探索与企业或机构联办栏目也是更大程度地满足公司和市场、用户需求。我们期待着您的关注、参与和支持！
2016年8月25日
【技术】低成本质子交换膜 能让燃料电池成本降一半？
随着丰田Mirai、现代ix30燃料电池汽车的发布，美日欧各国加氢站布局铺开，氢燃料电池因其较高的比能量密度，优秀的能量转换效率以及真正清洁的能源特性而备受关注。
然而，作为氢燃料电池背后的核心部件，质子交换膜（Proton Exchange Membrane，PEM）从上世纪60年代起就始终被美国杜邦公司垄断。
因此，当听说电子科大教授何伟东及其团队在实验室中研发出的质子交换膜能够与杜邦公司的产品抗衡，且成本仅仅是后者的十分之一时，车云菌找到何伟东，围绕其在燃料电池材料方面的技术突破，以及对中国燃料电池技术前景等问题进行了探讨。
据何伟东介绍，燃料电池的核心系统是电堆，其成本能占到整个燃料电池的60%左右，而电堆的成本构成中尤以铂系催化剂和质子交换膜为主。根据目前的市场现状，一平方厘米的nafion膜（杜邦公司质子交换膜型号）需要几元甚至近十元人民币，而每一辆车用燃料电池对质子交换膜的需求都是平方米级别的，这就意味着一个燃料电池电堆中，包含有几万甚至上十万的成本完全是归于质子交换膜的。
其次是效率，这里的效率主要指质子交换膜的质子传导率，因为从工作原理上说，质子交换膜为质子的迁移和输送提供通道，使得质子经过膜从阳极到达阴极，与外电路的电子转移构成回路，向外界提供电流，因此质子传导率数值与质子交换膜性能成正比。（来源：车云网）
【行业】我国燃料电池汽车亟需后来居上 政策及资金掣肘产业发展
氢能作为清洁和可再生能源的代表，在能源危机及环境问题日益严重的今天，正受到前所未有的关注。进入新世纪以来，日韩、欧美主要发达国家十分重视氢能和燃料电池发展，并在技术和商业化应用领域取得了一系列进展。
2016年WHEC（世界氢气能源会议及展览会）宝马展出了“深冷＋高压”技术，即采用-230℃的温度加上35兆帕的压力储存7公斤氢气，比单纯高压方法存储更多氢气；美国已运行7500多辆燃料电池叉车，可在-30℃条件下工作，充氢气仅需2分钟。
日本致力于打造“氢能社会”，在燃料电池上有较丰富的应用经验。2014年12月，丰田上市了4座FCV燃料电池车，最大续驶里程超过482英里（约700公里），补充氢燃料仅需3分钟，2016年将生产2000辆，预计2020年年产达到3万辆；本田于2016年3月也推出了燃料电池车Clarity，该车最大功率为100kW，最大续驶里程达700公里。
奔驰、通用、福特等量产燃料电池车也将于2017～2018年陆续上市。
国内燃料电池车也在推进中，今年佛山将生产28辆燃料电池大巴，建成氢燃料电池大巴生产基地；一汽、东风等企业将会推出一批燃料电池增程物流车。与国外相比，我国发展相对滞后。
事实上，国内燃料电池零部件水平并不差，但燃料电池堆性能与国外相比差距较大。这主要由两方面原因造成，一是国内缺乏对氢能利用的顶层设计，欧美有关于氢能社会的整体规划；二是发展主体错位，缺乏资金支持。国外科研院所主要承担基础性研究，依靠企业推动；国内恰恰相反，院校进行了大量研究，由于缺乏资金支持，导致产品转化率较低。
目前来看，中国氢能产业的发展需要政策和资金支持，提高产品转化率，实现国内氢能企业优势互补，提高产业竞争力，缩短产品研发周期、降低整体研发成本，推动氢能产业向前发展。（来源：中国汽车报）
【观点】宇通客车汤玉祥：燃料电池系统应尽快产业化
近年来，国家出台多项重大政策，从顶层设计、推广应用、税费减免、购置补贴、生产准入、基础设施等多个方面，保障新能源汽车产业健康快速发展。客车作为电动汽车发展战略的切入点，是电动汽车普及推广的重点领域。至2015年底，国内节能与新能源客车累计推广超过16万辆，占同期所有客车推广量的13%，为城市节能减排、绿色交通出行做出了重要贡献。
财政部、工信部、科技部、交通部、发改委等部委，通过科技计划、产业技术创新工程等重点项目进行支持，有效推动了电动客车行业的研发和产业化。我国电动客车自主化技术水平不断提升：节油率、续驶里程等性能不断提升，动力电池能量密度、驱动电机效率等关键技术迅速进步。
具体来说，一是整车集成与节能控制技术实现自主研发和产业化。
我国部分电动客车企业在整车集成、节能与控制技术方面已实现了自主研发，大部分电动客车均采用国内自主控制器，整车性价比高，满足市场需求，节能效果得到消费者认可。
二是动力电池性价比显着提升。动力电池、关键材料国产化进程加速，安全性和工艺技术持续改进。与2010年相比，动力电池能量密度提高将近一倍，成本大幅度降低。
三是驱动电机技术水平进步明显。我国电机系统的技术与产品满足了电动客车的基本需求，在功率密度、系统集成度和材料利用率方面显着提升。
同时，我们也应认识到，国内电动客车研发试验能力有待提升，关键技术与国际领先水平仍有较大差距：整车可靠性、电磁兼容性与国外先进水平还存在明显差距；动力电池一致性控制能力、能量密度等方面还需进一步提升；燃料电池产业链不完整，寿命、低温环境适应性、成本等方面与国外差距较大；轻量化技术水平相对落后。这些都是电动客车下一步技术创新和产业升级的重要方向。
马凯副总理强调：安全是整个电动汽车产业持续健康发展的前提和保障。电动汽车由于安装了电池、电机、高压线束等高压部件，给整车安全性带来了新的问题，而电动客车安装电池容量大、整车承载人数多，给整车安全设计提出了更高的要求。
因此，电动客车必须从防水、防火、防触电、乘客逃生、事故处理等方面综合考虑，从研发制造、运输存储、维修保养、报废回收等全生命周期各个阶段着手，在电池安全、控制安全、高压安全、电磁兼容等方面进行技术攻关，全面提升安全技术水平。并对车辆、零部件运行实时监控，起到预警作用，保障大规模安全运营。（来源：新浪汽车/汤玉祥）
【观点】布局燃料电池发展 突破技术进步才是关键
今年下半年，中国首批量产的28辆氢燃料电池公交车将先后在佛山、云浮两地投入示范运营。同时，全面建成投产后可形成每年5000辆氢燃料客车的生产能力，将成为国内规模较大的新能源燃料电池汽车生产基地。
与此同时，宇通、福田、吉利、福特、日产等国内外车企近日都在燃料电池汽车方面动作频频。宇通推出全新一代氢燃料电池客车，福田欧辉客车已经获得100辆氢燃料电池客车的订单。
除应用于汽车动力系统外，对飞机动力系统而言，氢燃料电池也是个不错的选择。去年，中国首架氢燃料电池无人机“飞跃一号”亮相。这种燃料电池无人机不仅绿色环保，而且工作温度低、噪音小、易于维护。目前能研制氢燃料电池无人机的国家只有中国、美国和德国。
截至2015年底，我国氢燃料电池产业产值已超过200亿元，对于未来的市场规模，预计在5-8年内，我国氢燃料电池产业年产值将会超过2000亿元。
电动汽车的快速发展，让锂电池很是火了一把。作为一种不同于锂电池的技术路线，燃料电池在汽车动力系统中的应用同样被看好。然而，也有业内人士担忧，关 键技术缺失、价格昂贵、燃料产业链不完善等方面的限制，恐怕也为燃料电池的发展设置了障碍。燃料电池的发展，技术进步是关键。
在国内，上海是最早开展氢能及燃料电池汽车技术研发的城市之一。目前，上海市有关部门正在加码推动燃料电池汽车产业的发展，初步计划至2020年建成运营5座加氢站，形成环上海的一个小型加氢网络，为约400辆燃料电池客车提供加氢服务。
同电动汽车的推广依赖于充电基础设施一样，燃料电池汽车的推广同样需要燃料加注站的支持。事实上，燃料电池无论是应用于汽车动力系统还是其他领域，完善的燃料产业链都是不可或缺的。对氢燃料电池而言，大规模制氢、分布式制氢、氢气储运等技术无疑是重要的一环。事实上，根据路线图，未来这些技术都是发展的重点。（中国电力报/李建发）
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