其中A股和H股的具体换股比例均为1.1，即1股北车换1.1股南车股票。公告上称，换股比例是以双方各自首次董事会决议公告日前20个交易日的交易均价作为市场参考基础，综合考虑历史股价、经营业绩、市值规模等因素，由双方公平协商而定。
公告中称，新公司的名称初步拟定为“中国中车股份有限公司”(下称“中车公司”)，总股本将为272.9亿股，南车集团(及其下属企业)和北车集团(及其下属企业)分别持股28.9%和27.0%。南北车集团均由国务院国资委全资拥有。
合并由国资委、证监会等有关部门批准之后，中车公司将承继及承接中国南车与中国北车的全部资产、负债、业务、人员、合同、资质及其他一切权利与义务，两家公司在交易完成之前仍将继续独立运作。
公开资料显示，根据南北车 2013年营收数据计算，合并而成的中车公司年收入接近2000亿元，其中高铁动车组收入就可达到440亿元，遥遥领先于德国的西门子、加拿大的庞巴迪和法国的阿尔斯通等主要国际竞争对手。
有媒体评论称，南北车的合并，意味着国务院国资委下辖的企业集团由112家缩减为111家，也意味着一家世界级轨道交通装备巨无霸的诞生。
但也有人认为，南北车合并后会破坏国内市场的竞争局面，造成一家独大，也就是形成所谓的垄断。
经济学家宋清辉在接受时代周报记者采访时指出，南车北车合并释放的一个重要积极信号，就是高层要对国资作出调整，为推进其他的央企重组提供示范效应。两车合并虽然是大势所趋，但仍存在负面影响。南车北车的合并是一种改变市场结构的行为，若合并引起市场的高度集中，就会形成市场垄断。
中国工程院院士王梦恕向时代周报直言，此次南北车合并就是为了垄断，特别是技术上的垄断。他说，中国的高铁技术如今处于世界领先地位，合并之后，就不会再造成技术上的流失。王梦恕说，之所以合并南北车还有一个重要的原因就是，今后两车之间的海外竞争就不存在了，“之前南北车的海外竞争有很大一部分精力用在了拉关系，跑门路上，互相打压价格，以后不会再有这些问题了。”
王梦恕是几十年的老铁路人，对于南北车的合并，他一直持肯定的态度，在他看来，南北车本来就不应该分开，“影响国家的发展”。
种种迹象表明，中国南车和中国北车的合并并非意料之外。
有说法认为，南北车合并之后，会对铁总的机车招标产生很大的影响，所以铁总在南北车合并一事的态度是强烈反对的，王梦恕并不认同这个说法，他认为南北车合并成中车集团实际上对于铁总来说是一件好事情，国内就一家机车生产厂商，那以后购买机车的大单就不用再采用招标的方式，可以直接指定中车集团来完成。
王梦恕说，之前就出现过为了争夺铁总订单以及地方城际铁路订单，南北车互相压价，恶性竞争的事件，“合并后，双方只需要协商需要什么型号，价格是多少什么时候交工等问题就可以了，这样还能避免不少因抢单造成的腐败问题。” 北京交通大学教授赵坚也认同这个说法。他向时代周报分析，目前不管是国内市场，还是海外市场，项目招标都是以南北车的下属单位为主体，合并之后，下属单位之间的竞争依然存在。
援引一位铁路行业的人士的分析，南北车合并犹如当年铁道部分拆一样，对行业影响不大，因为南北车目前最大的业主是铁总，铁总招标对象是南北车的下属公司。
赵坚说，“南北车合并之后，在海外项目竞标上，中车集团就会有统一的协调，这样完全可以避免目前的恶性竞争”。他认为，现在南北车在技术研发上投入都很少，不到营收的5%，合并后有利于集中力量搞研发，突破高铁核心技术。
高层竞争不存在？
中国南车和中国北车发布的公告显示，双方要依循“对等合并、着眼未来、规范操作”的原则。“对等合并”是关键词，这就是说合并不以任何一方为主导。在两家规模相当，营收、利润规模等各项指标都难分伯仲的企业中，如何进行具体的业务整合和人事安排相关事宜，都成为了业界关注的焦点问题。
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