李斌在2015年初就个人出资146万元投资了摩拜单车，是除了创始人胡玮炜之外最大的自然人股东，但他很少介入摩拜的具体运营，外界也甚少提到他。
与伊隆·马斯克过多关注产品不同，李斌更强调“人”。特斯拉强调技术，过于极客，而蔚来更有人情味。据了解，李斌从来不会称呼“员工”或者“下属”，无论是谁都叫“同事”。
蔚来也希望公司的员工能感到舒服。高管出国一般是商务舱或头等舱，保证长途飞行中有很好的休息，普通员工们也是一样，出国的话，李斌都是要求他们选择可以躺着舒服休息的舱位。
创始人的价值观影响着整个团队和公司文化。记者了解到，蔚来考虑到供应商的利益，相关开发费用是预先支付的，账期一般是60天，如果合作融洽，也可以45天内支付，确保这些公司不会亏钱。
经过造车前两年多的研究，李斌觉得真正要颠覆的是用户和公司的关系，从用户的角度出发去做一个用户企业。
3.0模式怎么玩
国内的电动车市场只有少数几家较成熟的企业，包括售价超过70万元的特斯拉以及30万元以内的比亚迪和上汽荣威。在比亚迪和特斯拉之外，新造车企业瞄准了电动车市场的空白：中间价格的广阔新兴市场并没有主力介入，而这正是他们的机会。
一位传统车企高管对《财经》记者表示：“互联网汽车要想明白怎么干汽车，盈利点在哪里？如果还是用传统的方式，按照旧的路子走，打败不了传统车企。”
那新造车者如何不走传统车企的寻常路？奇点汽车将主打自动驾驶Level 3，车和家的李想表示要做一款小而美的电动车，李斌则一直强调蔚来汽车将是一家3.0的企业。
传统车企代表着1.0企业，关注于汽车本身。汽车造出来，通过4S店卖给你，然后什么都不管了。2.0模式由特斯拉引领，用互联网思维来实现软件定义硬件并坚持直销，尝试改变传统模式，与用户接触更多。
李斌眼中的商业模式3.0，是希望能够重塑造车后的产业链，全方位服务用户：直销并将后市场服务全部包圆，增强用户的全程愉悦体验，让他们“觉得爽”。
也就是说，汽车后市场包括充电、维修、保养、保险等各个环节，都得掌握在蔚来手中。蔚来汽车联合创始人秦力洪在奇瑞汽车担任过销售公司副总经理，他对《财经》记者表示：“所有和用户打交道的事都需亲力亲为。”服务会产生正现金流，更重要的是优质的用户体验变成口碑，留住老客户的同时吸引新客户，形成正向的循环。
通过移动互联网，蔚来可以实现直销，当然这也是特斯拉2.0模式的特色。蔚来模式在于营销方式的创新，大规模的量产车尚未面世，而微信公众号和APP上的推广早已开始。
通过移动互联网吸引一部分关注他们的用户，蔚来正在培养一批潜在的消费者，今后APP与线下的用户体验中心相互配合，作为纽带联结用户和公司，形成一个俱乐部。
用户有需要就通过APP与蔚来沟通，公司帮你解决用车时候遇到的问题。他们可以在用户上班等汽车闲置时间帮忙完成保养维修，遇到事故公司会派人协助处理，保险、充电等都将由蔚来包办，用户只要享受服务。
蔚来是一家毫无历史包袱的企业，可以自己去定义发展、调动资源，这是优势也是劣势，正因为一无所有，平地起高楼需要更多的投入。
仅搭建售后服务体系就需要巨额资金。以自建汽修店为例，造一个包含1个维修车位、3个美容车位、1个自动洗车机的几百平方米汽修店，启动资金最少100万元，每年运营成本需要数十万甚至近百万元。
汽车行业独立分析师钟师对《财经》记者表示，4S店等环节可以省略，但体验中心很有必要，服务更是不能减的。蔚来的后市场服务，用户体验店可以自己做，而服务有可能和现有的维修店进行合作。
维修店对合作并不抗拒。一位经营连锁汽修店多年的专业人士告诉《财经》记者，只要保证合理的利润，他们非常愿意和蔚来这样的车企合作。根据量的大小，他介绍了两种合作的方式：一旦维修保养的量很大，没有时间接待其他客户，就需要和蔚来签订一定的框架协议，其实相当于蔚来的专业维护店；量小一点的话，就作为联系紧密的集体客户来对待，按车企标准做好服务就行。
这样的加盟或者合作模式，对于汽修店来说提供了更多客户，有利可图；对于蔚来而言，相比自建店铺，既降低成本，又更为便捷，地点、方式都很灵活。但前述专业人士也提到，车企的服务难点在于需要搭建好车企的售后服务团队，能够及时解决用户问题，否则用户体验不会很好。
3.0模式的另一头是软件来定义汽车的研发。就三电系统而言，蔚来光研发就有300多人。研发团队占比70％以上，而且都是偏软件系统的。
一位传统车企的技术人士告诉《财经》记者，传统车企很少有自己开发软件的，都是和博世、大陆等供应商合作，驾驶辅助系统等模块的设计应用，也是依赖软件公司或者合作伙伴研发。
特斯拉一大亮点是它可以自动升级的autopilot系统，特斯拉把硬件都预留好，直接升级软件。而蔚来在软件部分自主研发，在美国圣何塞设立了公司的全球软件研发中心，负责智能网联与前沿驾驶技术研发，以满足今后用户在车联网和无人驾驶上的需求。
这是李斌希望构建的颠覆模式。由于电动汽车的量还不大，这个模式对传统产业链暂时谈不上冲击和颠覆，但市场会关注它带来的改变。
蔚来尚未真正到来
一家新造车企业面临很多实际困难，对供应链的把握是绕不过的难题。
钟师坦言，如果新造车企业对供应链没办法创新，只能走传统车企的老路。零部件供应商对新创企业也有疑惑，要进行风险评估。如果觉得风险过大的话，它们只会提供传统产品，不太愿意和企业共同开发新的产品。
新造车企业招募传统车企供应链负责人，通过他们尽快与供应链对接，而李斌找来了深耕汽车供应链近20年的郑显聪出任联合创始人兼执行副总裁，负责蔚来的供应链。
长江区域集中了大部分全球零部件商的跨国总部，体系比较健全，蔚来汽车的供应链的分布将从上海、南京到合肥、武汉，最后延伸至重庆。
蔚来产业基金也瞄准了供应链。蔚来资本近期宣布蔚来新能源产业发展基金落户武汉，基金总规模100亿元人民币，并在武汉东湖开发区建设长江蔚来智能化新能源汽车产业园。蔚来资本合伙人张君毅告诉《财经》记者，基金主要是为了发展新能源汽车产业链，打造扎实的供应商体系。
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