然而，长期以来，国内的锂电池出厂检测都是以单体电池的形式来进行，对于电池组的测试一直都没有一个行业认可的标准。
一方面行业标准欠缺，另一方面对于动力电池组的检测耗资巨大，时间过长，这些对于动力电池企业来说都是不可承受之重。
“现在车企或者做成组的动力电池的电池厂面临的问题是，做这样成组的动力电池测试的成本相对较高，测试门槛是5 0 0 万。”在王子冬看来，一套完整的测试做下来需要消耗的电池组加上测试费用一共需要500万元，这种测试对于很多尚未开始实现盈利的企业来说是难以承受的。
在没有人来带头做这个事情的时候，行业必然会在低端的圈子里徘徊。
“现在我们业内的情况是， 在系统性的开发里面，大量的低端技术重复制造加上业内充斥着众多怀抱不同目的盲目投资者，导致行业里的企业难以看到问题的全部。”王子冬认为，在没有一个目标指引的时候， 很多企业在做着重复的无用功，产能过剩必然在所难免。
行业协调不足
做动力电池一定要考虑难在什么地方，客户需要解决什么问题，并不是做了一款电池就拿给整车厂试用，缺乏从电动汽车全局考虑的高度。
对于电池厂来说可以控制的部分是生产工艺、材料等方面，但是在使用过程中很多问题是无法控制的，需要和整车厂一起努力。
“动力电池是所有电池中最难的，没有这个金刚钻最好就不要揽这个瓷器活儿。因为动力电池绝不是把小电池做大点就是动力电池，它应该是从整车厂的角度开始倒推考虑。”在王子冬看来，动力电池是一个金字塔结构，应该从整个的系统控制、BMS等方面然后再延伸到电池组、单体电池、电池材料的层面，一级级形成严密的体系。
但是就动力电池的制造来说，目前我国工艺生产的一致性还不算高。工艺、手段、设备都存在一些问题。虽然这些问题可以通过改进设备和工艺逐步解决，但是在使用过程中的一致性却没有办法解决，所以做系统控制、整车的企业需要考虑这个问题。
事实上，大多数时候电池厂和整车厂所做的事情并不交叉，各做各的。所以做电池材料和电芯的也要从整车厂的角度来考虑问题，应该思考的是可以为客户解决哪些问题。同样，整车厂在整车的结构设计方面也应该考虑到电池系统的设置问题，而不是固定好电池组的空间之后尽可能多的往里面塞电池。
“之前去松下的一条生产线参观，发现他们可以50秒做一个电池组的电池包。当时我就问这样一套设备要卖多少钱，当时负责人就说，不单单是设备的原因，这里面还涉及到很多的控制系统，单靠这些设备是做不出来的。”王子冬认为，18650圆柱电池是唯一可以实现自动化的电池，其他的方形、钢壳的都很难做到自动化生产。国内的一些企业像比亚迪、万向、ATL都在做这样的一些尝试，但是要实现自动化还有不小的距离。
这里面就涉及到动力锂电池的评价体系，怎样的电池才是合适好用的，虽然不同的技术规格会导致不同的产品性能，但是对于一些基本的要求却必须要满足。
然而，当前业内对动力锂电池的一些评价指标就跟实际使用的情况有很大出入。动力电池循环寿命就是个很好的例子。
“在电动汽车领域和储能领域对电池的寿命要求并不是100%的要求必须达到2000次或3000次以上，因为在实际使用过程中不可能把电量跑光了。”王子冬认为，一般意义上而言全寿命是指可驱动的总容量，但是在实际的使用过程中，电动汽车需要考虑的是在保证其电量80%的区间内电池的工作效率是稳定发挥的，在功率上也不会出现衰减。这种问题在燃油车上不存在，但是在电动汽车上还没法做到。所以电池厂需要针对车辆的使用要求提出电池的可用容量。
而在其他方面的控制比如温度、湿度等控制同样是电池厂需要考虑的，这种可靠性是通过技术创新制造出来的而不是实验出来的，在设计的过程当中有这种不可靠的因素要避免。因此做动力电池的风险较大也在情理之中。
测评体系待建
电动汽车电池组涉及的一个难点是用怎样的一个尺度去衡量你做的是否成功。丰田普锐斯混合动力车一年的产能是5 0 0万辆，1 2个车型，但是其电池规格只有两种，但是国内的车企生产的电动车没多大的量，电池规格各不相同，这就会存在很大的问题。单从这一点就可看出国内外的差距。
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