在这笔低息贷款的帮助下，特斯拉渡过了资金最紧缺的关口，并在2010年成功上市。虽然马斯克并没有对美国能源部感激不尽的意思，但他也不得不承认，“没有这笔贷款，特斯拉不可能顺利上市”。2013年5月，特斯拉成为第一个偿还这笔贷款的汽车厂商，而同一时期获得能源部贷款的福特、日产和Fisker都未能做到。
除了提供低息贷款帮助度过难关，美国联邦和加州政府还提供了实际的购车补贴，鼓励消费者购买特斯拉电动车。以特斯拉热销车型ModelS为例，购车者可以获得总额至多7500美元的联邦所得税抵税额。举例来说，如果一位购车者当年报税需要缴纳7500美元的税款，那么特斯拉带来的抵税额就可以让他省下这笔支出，而标价超过7万美元的特斯拉车主通常收入水平都超过了每年7500美元报税额的标准。
此外，购买特斯拉电动车还可以在美国19个州享受各种额外福利。以加州举例，除了联邦抵税额，加州政府还为ModelS车主提供2500美元的现金返还。在购买住宅充电站点时候，还可以获得至多500美元的现金返还。这意味着加州消费者购买ModelS，实际上可以节省1万多美元的支出。
更为重要的是，作为零排放的电动车，特斯拉车主还可以在加州使用共乘车道，少交收费公路费用，这在交通拥堵的湾区和洛杉矶地区是一种巨大的吸引力。在诸多购车优惠的帮助下，目前美国30%的特斯拉电动车保有量位于加州，而且45%的新车销售位于加州(特斯拉官方数据)。2015年特斯拉全球总计交付了50580辆电动车。
加州拥有最为密集的特斯拉充电站
高昂油价助推新能源
此外，加州之所以成为电动车和氢燃料车普及的前沿阵地，同样与政府严控油品推高汽油价格以及推出零排放积分机制有着密切的关系。正是高昂的油价促使消费者有更多动力选择新能源车，正是零排放积分给特斯拉带来了大笔收益，督促传统汽车厂商在加州上市电动车、氢燃料车以及更多新能源车。
由于空气污染最为严重，加州政府在1967年通过立法获得了独立制定汽车尾气排放标准的权利。在政府的立法干预下，加州汽油的含硫量标准远低于美国标准。加州出售的燃油，含硫量不得超过10ppm，而美国联邦标准则是30ppm。相比之下，根据环保部去年年底的数据，我国仍有超过半数的汽车实施的是国三标准(150ppm)，而国四标准以上(50ppm以下)的汽车保有量仅为22.7%。
由于油品标准以及汽油附加税的差别，加州的汽油价格也是美国48个本土州最高之列。目前美国平均油价每加仑1.91美元(按照目前汇率，折合为每升人民币3.32元)，最低的俄克拉荷马州油价已经跌到了每加仑1.48美元，但加州油价却依然处于每加仑2.5－2.8美元的高位。在美国最高油价水平的压力下，加州消费者比美国其它州民众更倾向于选择新能源车。美国自然资源保护委员会(NRDC)的数据显示，2015年加州电动车销量约占美国总销量的44%。
虽然加州面积广阔，但大量人口都集中在经济繁荣的湾区、大洛杉矶以及圣地亚哥地区。这三大地区也是新能源车最容易普及的重点前沿阵地，因为在这三大人口稠密地区搭建充电站、加氢站网络要相对容易，投资回报率远远高于其它地广人稀的地区。这也是现代、丰田、本田等三大车企选择加州为氢燃料车首发市场的实际原因。
如特斯拉官方图片所示，目前他们在美国共有595个超级充电站和3465个超级充电桩，而加州这三大地区的密度则远远超过其它地区，能够做到20分钟之内找到充电站。而目前美国仅有的14个加氢站中，有10个都位于加州这三大地区。按照加州大学尔湾分校的计算，这三大地区只需建设68个加氢站就可以满足1万辆氢燃料车的需求。按照加州政府的规划，2024年加州加氢站将达到100家。
除了为特斯拉等电动车提供2500美元的购车补贴外，加州政府还为氢能源车购买者提供了至多5000美元的现金优惠，意在推动这个新兴市场能够获得更多普通消费者认可。此外，加州购车者还可以通过租赁方式，每月支付数百美元就可以开回氢燃料车。
零排放积分交易机制
除了低息贷款、购车补贴、油价施压等诸多措施之外，加州政府还有另一项相当激烈的措施，直接给特斯拉等新能源车企带来实际收入，也督促传统车企加紧步伐在加州发售和推广新能源车。这就是加州的零排放积分交易机制(ZEV-Credits)。
为了大幅削减汽车尾气排放总量，1994年加州政府推出了零排放积分机制，规定2025年加州七分之一的新上市车辆都必须为零排放汽车。根据加州新车销售商协会的数据，2014年加州新车销售量为184万辆，同比增长8%，回升到2007年经济危机之前的水平。即便未来十年经济出现起伏，2025年新车销售量保持在2014年的水平，这也意味着零排放新车销售额至少在27.5万辆。
加州空气资源局规定，在该州销售超过一定规模(6万辆)的大型车企必须销售足够的零排放车，拿到足够的零排放积分，那些无法满足要求的厂商就只能从特斯拉这些积分富余的厂商购买。由于加州也是美国最大的汽车市场(2014年销售占比11%)，这意味着主要车企要在加州运营，就必须遵守这个激进的措施。而作为电动车厂商，特斯拉不需要受到这一规定的限制，反而可以通过出售积分来获得丰厚的收入。
实际上，相对于联邦政府的低息贷款，加州零排放积分交易制度比给特斯拉带来了更大的帮助。2012年特斯拉通过销售零排放积分收获4050万美元，合每辆车1.39万美元。2013年特斯拉销售了650.2个排放积分，从中获利2.5亿美元，相当于12%的营收来自于零排放积分交易。2013年第一季度，特斯拉公布了上市后的首次财季盈利，当季盈利1120万美元。但如果没有零排放积分营收，特斯拉当季会亏损5300万美元，相当于当季每出售一辆车亏损1万美元。光是那个季度，特斯拉就通过出售零排放积分获得6800万营收。
而零排放车也根据续航里程、补充能源时间的不同，分为诸多级别，加州政府每隔几年会对积分体系作出调整。按照目前的2015-2017年度积分标准，续航超过100英里(160公里)的零排放汽车可以得到3分；10分钟充电行驶160公里或者超过续航里程超过200英里(320公里)的零排放汽车可以得到4分；15分钟可以完成充电且里程超过320公里的长续航零排放汽车可以得到5分，而15分钟充电可以行使480公里的零排放车可以拿到9个积分。
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