让大家都进来造燃料电池车，用你追我赶的技术创新降低成本，同时让基础建设企业受市场前景感召而投资加氢站。这个生态逻辑，丰田是想明白了。
坚定不移商业化
戴姆勒-奔驰集团的燃料电池技术来自1990年收购来的多尼尔（Dornier）公司。该技术名为质子交换膜燃料电池。
这种技术把氢气送到燃料电池的负极，经过铂催化剂的作用，氢原子中的一个电子被分离出来，失去电子的氢离子穿过质子交换膜，到达燃料电池的正极。而无法通过质子交换膜的电子，只能经过外部电路达到正极，从而在外部电路中产生电流，并在正极处与氢离子和氧原子结合，成为水。因此，只要不断地给正极供应氧气，并及时把水带走，就可以不断地产生电能。
相比上世纪60年代开始在航天器上应用的碱性燃料技术，质子交换膜燃料电池不会对空气中广泛存在的CO2敏感，此外，仅需70℃的工作环境就可以迅速启动，并且达到很高的能量密度。但是问题在于铂催化剂昂贵，并且对CO敏感。
多尼尔公司的燃料电池汽车研发计划包括氢燃料源和甲醇燃料源这两个平行研发方向。与氢气相比，甲醇是一种液体燃料，它的储存技术更为简单，不足之处是它的能量密度比氢燃料电池低。
随着研发团队不断壮大，戴姆勒-奔驰终于在1994年公布了自己的第一辆轻型燃料电池小货车——NECAR1。2002年，做出氢燃料电池版A级车；2010年，推出300辆氢燃料电池版B级车，并进行大规模公路测试。
戴姆勒-奔驰的保加利亚总代理巴尔干之星公司的报告显示，燃料电池汽车的B级版比早前的A级版，电能提高30％，行程范围提高150％，最高时速提高21％；此外，氢气的消耗量降低16％，燃料电池体积减少40％。
戴姆勒-奔驰公关部的赫德利施卡（Madeleine Herdlitschka）向《财经》记者介绍，目前该公司正与福特以及日产进行联合研发，并筹措在日本追浜、德国那伯恩以及加拿大温哥华的工程性工作。
虽然目前质子交换膜燃料电池技术是汽车商们的宠儿，但是固体氧化物燃料电池也是一个潜在的竞争者。固体氧化物燃料电池需要700℃－1000℃的工作环境，启动也很慢，但它不会对CO敏感，也适用于更广泛的燃料源，因此目前较多作为辅助电源设备。根据意大利国家研究委员会的能源高科技研究项目（CNR ITAE）报告，宝马已经在原型车上，对这项技术进行试验。
盘活可再生能源
传统车辆的动力，来自于燃料在内燃机中燃烧所产生的热能。在这一过程中排放出来的温室气体，迄今已占到全球总量的一半，是城市空气污染的主要来源。因此，各国政府的环保政策都越发严苛。
整车商的选择无非有三，要么提高内燃机效率，要么发展电动汽车，要么发展燃料电池汽车。内燃机效率的提高已日益临近极限，电动汽车的续航能力与充电时间迟迟难以解决。因此，最接近消费者乘驾习惯、几乎零污染的氢燃料电池汽车，便脱颖而出。
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