中国的城市扩张发展速度很快。整个城市化没有一个渐进的过程，导致了人口从农村向城市的流动呈现出的是一种突然爆发的局面。城市最初的规划很难预见到这样的情况，因此，如今与交通相关的方方面面都显得捉襟见肘。而城市的扩张模式也像在摊一张巨形的饼，一圈一圈地不断扩开，这样的扩张模式非常容易造成城市交通的拥堵。特别是像北京这种人口超过千万的特大型城市，交通上面临的压力是十分巨大的。为了解决令所有人都头痛的交通拥堵问题，2010年底，北京实行了摇号抽取车牌的汽车限购政策。愿望总是美好的，可是现实往往会破坏这份美好：一纸限购令不仅扰乱了消费者的心，也给汽车制造厂商带来了或多或少的冲击。
在中国的大城市里，拥堵是普遍现象。尽管中国现在的人均汽车拥有量只有美国和日本的1/5，但是在大中型城市中，人均汽车拥有量已经达到了美日的1/2。如此之高的人均汽车拥有量再乘以城市惊人的人口数，城市交通所面临的压力可想而知。因此，北京继"限行"之后，"限购"政策的出台也就显得顺理成章了。
北京车市限购令或许仅仅只是个开始，大城市拥堵的现状很可能迫使其他城市逐渐实行类似的"限行"、"限购"措施。广州虽然仅在亚运会及亚残运会期间实行了单双号限行，但是限行解禁后出现的"报复性反弹"现象对比限行期间的车行畅通状态，限行应该只是早晚或者方式问题。而相距广州不远的深圳的机动车密度更达到了每公里321辆，已经成为全国机动车密度最高的城市。2011年初，深圳市人大常委会审议了《深圳经济特区道路交通安全管理条例》草案修改稿，拟定了交通拥堵应急处置预案。交管部门可以根据路况，采取机动车限购或者高峰时段区域限行。虽然在每个城市的机动车限行政策出台之初，甚至还未正式出台时往往就会引起社会的广泛争议，但是在目前治堵乏术的情况下，限行仍是缓解城市交通压力的有力措施。限行不仅仅局限于车牌单双号的限行，鉴于中国113个重点城市中，有1/3以上空气质量达不到国家二级标准，机动车排放的尾气成为部分大中城市大气污染的主要来源。目前，北京、上海、南京、广州、杭州、武汉、成都等十几个城市都已经实施了"绿标准入"（注1）制度，西安、郑州、乌鲁木齐等各大中心城市也正在逐步推进环保限行工作。
虽然北京的限购政策暂时还没有像限行一样被很多城市效仿，但是贵阳已经出人意料地成为第一个追随者。2011年7月11日，贵阳市政府发布《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》，从7月12日起，采用摇号方式分配车牌。限行、限购自然不是解决交通拥堵的根本办法，但是却是立时有效的，所以被交通拥堵折磨的那些大中城市，也许终有一天，会不得不进行限行、限购的尝试。
即使受到全球金融危机的影响，2009年中国汽车业仍然保持了13%~15%的年均增速。但是，2011年以来，国内汽车市场产销量同比和环比指标双双数月下滑，前5个月汽车产销累计实现777.97万辆和791.62万辆，同比微增3.19%和4.06%。照这样的趋势发展下去，2011年汽车行业将很难实现增长率保有10%的目标。汽车市场的增速快速下降，最直接的影响就是造成经济上的损失。只要车轮子转起来，各种消费都会随之产生。车子一动，消费的广度、深度也随之增加。限购令出台了，车市便冷下来了，受牵连的产业之多，很难详列。在这样的压力下，国家可能会再度干预汽车市场，比如建议取消限购等。限购政策可以取消，但是交通拥堵问题却仍然会像一块骨头，梗在所有人的喉头。限购还是不限购，已经成为老百姓和决策者共同纠结的一个问题。
当然，造成车市低迷的因素还有很多，在经历两年成交量超高速增长后，涨幅减低也属正常现象。此外，汽车购置税减免、"汽车下乡"、汽车以旧换新等鼓励汽车消费优惠政策的相继取消，也导致正面激励机制退出，负面效应自然显现出来。今后的中国汽车产业，将会从快速增长进入到平缓增长的时期。再过数年，将进入一个增长停滞并且销量波动的时期。 这也意味着，中国汽车产业的结构性变革时期将要来临。
在汽车产业结构性变革到来的时候，汽车生产企业的数量往往会慢慢减少。在上世纪20年代至40年代的二十年里，西欧汽车生产厂家的数量减少了80%，北美的减少了50%，这是这些市场在高速增长后，进入平缓增长过程中不可避免的结果。中国的汽车生产厂家的数量现在已经开始减少，但减少的速度会有多快，还要看市场自身机制的作用以及各级行政力量干预的结果。针对当前国内汽车市场的现状，国务院再次明确汽车产业要以此为契机实现质变。然而，政策终究取代不了市场机制，行政性的强制兼并重组，只会令本该在市场机制下消解的不健康资源向大企业集团"带病"转移，这会给承担兼并重组重任的大企业集团带来隐性风险。所以，虽然国内汽车产业在部分领域确实存在"散乱差"的局面，但整合并不宜盲目快速推进。整个过程可能会比欧美所需的时间更长，但趋势已经不可避免。
限购令的出台，对中国自主品牌汽车生产企业的冲击是最大的，其面临的压力远大于合资品牌。例如北京限行，受冲击最大的就是A0（注2）以及A0（注3）级入门级的轿车，而这正是中国汽车自主品牌占优势的细分市场。自主品牌汽车生产企业数量众多，市场下滑压力巨大，在未来的竞争中，面临的挑战也是最大的。这中间，真正拥有研发、管理、成本控制和快速反应能力的企业才具有核心竞争力，才最有可能在兼并重组中占据优势。未来自主品牌的战略联盟或者主动的整合行为也将发生，并同样面临严峻的挑战。为了避免处于劣势，一些自主品牌企业将会主动和大集团建立战略联盟或者主动参与整合，以使得自身利益最大化。汽车归根结底是一种商品，因此最重要的就是要符合行业发展的规律、符合市场规律，而具有良好品质的商品才能被市场接受、被消费者认可。中国汽车要想在世界汽车工业领域占有重要地位，还必须要积极融入国际环境中去，遵循国际规则。面对世界经济全球化和国内市场国际化的浪潮，中国的汽车生产企业只有认识到现实的挑战，不断在挑战中提高自己的竞争力，才有可能在世界市场上占有一席之地，担当起国家支柱产业的重任。
而强势的合资汽车企业，将会在加剧的市场竞争中获得更多的竞争优势。从轿车销量看，国内合资公司的产品超过了七成。从产品品种来看，内资企业和自主品牌多数集中在中低档领域，而合资企业则在中高端领域占有非常明显的优势。像上海通用、东风日产等合资企业，在中国扎根较深，拥有良好的基础和发展势头，很可能会在未来汽车市场发生结构性变化时扮演重要角色，成为并购整合的主力军。它们参与并购整合的目的，或者是为了快速而廉价地扩大产能的需求，也可能是为了进入新的产品市场（比如商用车市场领域等）而做出的准备。这些合资企业的实力相对于中国大型的汽车集团，其并购能力、整合能力、管理输出能力更强，成功的可能性也会非常大。
不仅仅是整车生产产业，中国的汽车零部件产业也将在未来的结构性变革中遭受优胜劣汰。目前中国的汽车零部件生产企业数量众多，但大多规模较小，缺乏创新能力，开发手段较落后，整体水平较差。在高新技术零部件方面，对于跨国公司的依赖程度也还是很高，难以实现同步开发和发展。而且又由于原材料涨价、物流成本高、市场竞争激烈而不得不竞相打价格战，使得零部件生产企业的利润空间变得非常小。一方面，汽车零部件生产行业的现状需要通过重组、整合来实现企业的集团化发展；另一方面又因为零部件企业缺乏相应的机制和动力而难以实现这样的发展。拥有良好客户基础以及参与整车研发能力的零部件生产企业的规模将会不断扩大，从而导致众多中小企业面临非常大的生存压力，它们最终被兼并重组的可能性也会比较大。
限购政策只是中国汽车产业发展到一定时期的阶段性产物，但它不仅给准备购车的消费者的生活带来了未曾预期的改变，也极大地冲击了中国的汽车生产企业。趋势已经显现，如何在竞争的大潮中坚持下去并脱颖而出，中国的汽车企业需要着眼长远，制定对策，未雨绸缪。
注1：实施"绿色准入"的城市对不同的车辆采取不同的限行措施，无标车和黄标车进入这些城市将会受到限制。环保分类标志根据机动车的车型来划分，取决于车辆尾气排放控制水平。黄色环保标志将发放给使用年限较长或损坏较严重或车型较老，排放尾气较多的机动车（简称黄标车）。而绿色环保标志还要细分为多类，按照使用年限的长短和车型的新旧来划分，可分为国I、国II、国III、国IV等类型。
注2：轴距在2米至2.2米之间，发动机排量一般小于或等于1升。
注3：轴距在2.3米至2.45米之间，发动机排量为1升至1.6升。
（本文写于2011年6月）
（本文选自博斯公司大中华区董事长谢祖墀博士《跨越：中国企业下一个十年》一书，本书由山西人民出版社于2012年出版）
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