作为我国锂离子电池行业的龙头企业，比克、力神、中航锂电这次也不甘落后。比克年产1.2亿Ah高能动力锂离子电池建设项目落户大连花园口经济区；天津力神与青岛经开区开展动力锂电池合作；成飞集成在中航锂电尚未达到1.8亿Ah设计产能情况下，仍增资中航锂电建设锂离子动力电池项目。目前已经落后的汽车生产企业也开始布局，北汽就联合韩国SK成立北电控动力锂电合资公司。
仅笔者的粗略统计，2013年下半年，我国新增动力锂电项目的设计产能就超过了10亿Ah。这还不包括动力锂电上游的正负极材料、隔膜、电解液、碳酸锂等配套材料投资情况。
然而，前车之鉴尚在眼前。
2009年，我国开始鼓励发展电动汽车，由此引发了锂离子电池投资热。从2009年至2012年，锂离子电池相关项目的总投资额逾千亿元，仅在锂离子动力电池方面就超过600亿元，正极材料方面投资超过120亿元，隔膜从无到有，也吸引了38亿元资本的进入。
受此影响，我国正极材料、隔膜、锂离子电池等产能迅猛增长，造成我国锂离子电池行业产能严重过剩。
截至2 0 1 3年，我国锂电池正极材料生产企业就超过了220家，产能达到全球市场总销量的80%。电解液所需的六氟磷酸锂，2013年我国产能达到8000吨，而全球锂电市场的需求量才不过4500吨。锂离子电池隔膜，到目前为止我国宣布已投产的企业有28家，产能近10亿平方米/年，将近2013年全球锂电市场隔膜需求量的两倍，2015年总产能将达20亿平方米/年，远远超过全球市场需求。锂离子动力电池，2013年我国产能约40亿Ah，而我国动力锂电池市场需求还不到4亿Ah。
严重的供需失衡，导致我国动力锂电池市场竞争激烈，部分企业产品质量难以保证，价格战成为竞争主要手段，极大影响了我国动力锂电池行业的健康发展。
供需失衡进一步加剧
如前文提及，根据各试点城市的推广计划，截至2015年底，示范车辆总数达到30万辆。这也意味着，2014年，我国示范车辆最高约为8万辆，2015年则会达到22万辆。
按照最理想的发展模式，示范车辆中，中国电动汽车占比90%，其中纯电动汽车占60%。照此计算，2014年，我国动力锂电池的市场需求约为20亿Ah，2015年市场需求增长至50亿Ah。而据预计，2014年，我国动力锂电池的产能将扩大至60亿Ah，2015年将增长至80亿Ah。就算如此，我国动力锂电池多余产能仍然高达30~40亿Ah。
事实上，我国动力锂电池市场供需失衡的形势远比上述要严峻，尤其是新能源汽车补贴能否取得预期成果还是一个大问题。
从2009年开始，国家陆续对新能源汽车的试点推广出台了“十城千辆”等一系列鼓励政策，但取得的效果较为有限。
目前，北京、上海、深圳等25个试点城市示范推广各类节能与新能源汽车共计2.74万辆。其中，公共服务领域2.3万辆(包括客车、出租车及一些政府用车)，私人领域仅为0.44万辆，且有一些是以租赁整车或租赁电池实现销售。在示范城市或者城市圈新一轮推广计划中，部分城市如上海、深圳、北京等私人汽车占比较高，但诸多限制因素的存在有可能使得私人电动汽车的推广不如预期。
一、我国基础设施难以实现便捷化。
中国绝大部分购车者都是城市居民，有固定车位的消费者非常少。随着汽车普及程度的提高，城市停车位不足的问题进一步显现。在这种情况下，拥有私有的充电设施对于绝大多数消费者来说无异于天方夜谭。如果大规模兴建公共充电设施，一是费用从哪里来？二是充电设施需要停车位，届时争抢停车位又会造成新的矛盾。基础设施先天不足限制了我国消费者购买电动汽车的欲望。
二、我国居民人均收入偏低。
电动汽车价格居高不下，同等车型的汽车，混合动力汽车是燃油汽车的1.5倍左右，而电动汽车是燃油汽车的2倍以上。我国电动汽车的价格在30万元以上，每辆电动汽车能够拿到的补贴最高为12万元，实际支出超过18万元。2012年我国城镇居民人均总收入不到3万元，也就是需要6年收入才能买得起一辆电动汽车。这也使得很多中国消费者对电动汽车望而却步。
除此之外，续航里程、安全性等问题也是影响我国消费者购买电动汽车的因素。
私人领域电动汽车推广不容乐观，公用领域电动汽车同样存在问题。
对于城市公交或者旅游所需的大客车，与其他新能源汽车相比，电动汽车的劣势一样明显：价格远较其他新能源汽车要高，电池寿命有限，充电时间长等。这就意味着电动汽车在未来新能源示范车辆中的占比，可能比预计要低得多，动力锂电池供过于求形势将愈加凸显。
目前，电动汽车产业尚未成熟，进入动力锂电池行业的国际巨头如三星、LG、松下等还没有进军中国市场的打算。然而，一旦中国电动汽车市场快速崛起，国际巨头会迅速布局。届时，可以预计，我国动力锂电池市场竞争将愈发激烈，供需失衡局面也将进一步加剧。
（余雪松，中国电子信息产业发展研究院电子信息产业研究所）
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