2023年全国两会召开前夕,李书福委员公布了《关于完善碳排放管理机制 促进企业自觉践行“双碳”责任的提案》、《关于加快制定、实施商用车碳积分管理办法的提案》及《关于推动轻型多用途货车转型升级的提案》。

吉利李书福:建议全面推广应用甲醇汽车 加大电动汽车换电体系建设

吉利控股集团消息显示,第十四届全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福今年第21次走进两会。2023年全国两会召开前夕,李书福委员公布了《关于完善碳排放管理机制 促进企业自觉践行“双碳”责任的提案》、《关于加快制定、实施商用车碳积分管理办法的提案》及《关于推动轻型多用途货车转型升级的提案》

其中,李书福在《关于完善碳排放管理机制 促进企业自觉践行“双碳”责任的提案》中指出,随着我国经济发展方式向绿色低碳转型,碳排放管理的重要性日益显现,但目前我国企业的碳管理仍处于萌芽期,大部分企业并未意识到碳管理的重要性。从政策层面来看,我国碳排放权交易市场(下简称“碳市场”)的建设对推动企业的碳管理有一定促进作用,但覆盖面较窄,对未参与碳市场的企业缺乏有效引导,对企业碳排放管理缺乏统一的标准和指南。

同时,和欧盟碳市场相比,我国碳市场流动性不足,价格远低于欧盟,很难发挥市场对碳减排的促进作用,也难以引起企业对碳减排的足够重视和长远规划。同时,目前碳市场机制主要针对高排放企业,对低排放企业尚缺乏相应的减排促进机制,企业缺乏减排动力和积极性。

为加快我国碳减排进程,提升企业的碳管理意识及能力,让减碳成为企业自觉遵守的行为准则,助力碳达峰、碳中和目标早日达成,李书福提出以下建议:

1、完善碳市场管理运行机制,激活碳市场交易,充分发挥市场对碳减排的促进作用。优化碳市场配额发放及履约机制,创新以配额为基础的碳金融产品,突出配额的资产属性,提高企业减排积极性;多元化碳交易产品种类,尽快重启自愿减排(CCER)项目申报,扩大CCER项目类型,适时引入碳期货、碳远期等交易产品;扩大碳市场的参与者,激活碳市场流动性,提高碳市场交易量和交易价格。

2、扩大全国碳市场参与企业的覆盖范围。完善相关政策,有序地分批将重点碳排放行业全部纳入全国碳市场,建议争取在“十四五”期间纳入数据基础较好的钢铁、水泥、有色金属行业,“十五五”期间纳入所有重点排放行业,同时稳步推进非重点碳排放行业纳入碳市场的工作。

3、全面普及碳标签及碳普惠制度,推动全社会自觉践行“双碳”责任。建立全国统一的产品碳足迹核算规则及碳标签认证制度,鼓励商家及个人采购带有碳标签的产品;全面普及碳普惠制度,鼓励基于碳减排生活方式的创新创业,同时引导低碳消费,形成全民降碳的良好社会氛围。

李书福在《关于加快制定、实施商用车碳积分管理办法的提案》中指出,目前商用车行业面临新机遇,市场对于新能源商用车的需求不断增加;与此同时现阶段商用车技术路径尚未完全明确,不同技术成熟度参差不齐,制约了商用车的低碳转型进程。因此,在政策、市场同步推进的情况下,加速商用车的低碳转型升级,商用车碳积分的管理办法亟待出台。

为了加快商用车的低碳转型升级,李书福建议,借鉴乘用车积分机制,同时考虑多能源并驾齐驱的现状,以全生命周期减碳为目的,加快制定、实施商用车碳积分管理办法。

1、商用车碳积分设计可大胆创新,紧跟时代潮流。

在目前“双碳”目标指引下,通过技术、政策等手段,多技术路线并举,科学有序促进商用车低碳转型。

政策的设定可借鉴但区别于乘用车的双积分制度,考量商用车全生命周期的环节影响,从而确定政策力度。建立碳积分与全面“碳市场”的链接,实现碳积分与碳减排量的互通,打通乘商积分互换,为相关企业的低碳转型制定更多激励措施。

2、全面统筹、通盘考虑,避免“一刀切”。

商用车领域中,由于车型品类繁杂、质量跨度大,且不同类型商用车的应用场景等方面存在较大差异,“碳积分”制度设计之初需要全面统筹、通盘考虑,注意规则的通用性与不同场景、不同碳排放当量车型的针对性。

建议重点关注成熟度较高且应用场景固定、未来潜力较大的轻型商用车产品,针对这些产品制定相应的积分统计规则、管理流程、数据收集体系。对于中重型商用车产品,可以待条件成熟后再实现积分管理,早期可对该部分产品重点考虑鼓励和政策引导。

3、商用车碳积分管理应稳中求进,分段实施。

商用车碳积分制度的实施应分区域、分步骤实施。“碳积分”的引入将极大地提升商用车的减碳,但同时也会对传统企业造成不小的减碳挑战与转型压力。建议“碳积分”的实施应做好政策的细化与衔接。在固定场景先行实施,例如城市公交、物流、港口等公共领域,因“地”制宜推动商用车碳积分发展。

李书福在《关于推动轻型多用途货车转型升级的提案》中分析,据中汽协与国家信息中心预测,2030年国内皮卡市场需求将达到100万辆之上,且出口需求大,2030年皮卡总销量预计可实现200万辆。然而,皮卡作为我国汽车产业多元化发展的重要支撑,受多方面因素制约,市场发展仍然面临一系列问题:市占率远低于全球水平,新能源转型仍处于初步阶段;研发、制造、服务与乘用车标准趋同,但监管政策差异大。

综上所述,皮卡已经满足乘用化的生产标准、使用标准,但现行政策法规与需求不匹配,导致市场未被激活,消费潜力有待提升,亟待出台相应解决办法。对此,李书福提出建议:

1、及时修订皮卡的监管政策,放宽消费者使用条件。

皮卡现有政策与技术发展及需求不匹配,需及时修订,放宽使用条件,拉动内需。因此建议:

(1) 年检政策对齐乘用车:即10年内年检2次(第6年、第10年),10年后每年年检1次;

(2) 取消15年或60万公里强制报废政策,报废政策与乘用车对齐;

(3)新能源皮卡优先解禁路权:即城市中与乘用车同路权,不限行;不受限牌政策影响;高速道路最高车速解禁至120公里/小时。

(4)重大节假日与乘用车待遇趋同,免收高速通行费。

2、对皮卡类别重新进行划分,划入乘用车范畴。

《多用途货车通用技术条件》的发布从管理、用车、政策三个层面清晰界定皮卡的边界,整体看该标准已经将皮卡与乘用车看齐。建议尽快将皮卡重新进行类别划分,划入乘用车管理范畴。

3、将新能源皮卡纳入“双积分”范畴,并轨管理,积极鼓励企业升级转型。

“双积分”战略在乘用车领域实现了碳中和与产业技术升级的两个目标,扩大“双积分”的适用范围有助于进一步巩固战略成果。将符合“双积分”标准的新能源皮卡纳入管理范畴,与乘用车并轨管理,鼓励产品技术升级,加速升级转型。

[责任编辑:陈长清]

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