邓涛强调的是，东莞发展电动汽车产业要着眼于整个产业集群的发展，“要把东莞生产的零部件或者关键技术应用于东莞的新能源汽车，形成一个市场优势。”
这一话锋指向了东莞的汽车零部件和配件生产产业。媒体报道，东莞已是广深汽车产业最重要的配套基地之一。此前，在整车项目引入陷入困境后，东莞部分镇街就提出了“曲线救国”的引资策略，即通过壮大汽配产业“曲线整车”。
2009年，长安提出规划，要在滨海新区建成8000亩的汽车产业园，首期投资达30亿元，将为周边城市的整车项目广州本田、丰田、日产和深圳比亚迪等生产汽车零部件。
2012年4月，凤岗镇长李海文亦对外透露，凤岗正在规划30万平方米的汽车工业园。
不过，南都记者从两镇获悉，由于用地等各种原因，这两个项目目前都未落实。另一航母项目，17平方公里的粤海产业园将引入汽车装备制造等高端制造业，则刚刚启动周边基础设施的建设。
如果查看东莞汽配产业现状，中山大学教授宗志坚直言，由于欠缺整车厂的带动，目前的东莞汽配产业非常“细碎”，低端的小企业多，很难和广州、深圳和佛山比较，“还未形成小鱼围绕大鱼的产业生态。”
“2011年，丰田开会公布过自己的汽车零部件企业，一大串名单，就只有六七家在东莞。”东莞战略性新兴产业研究中心常务副主任曾慜分析，目前全国的汽车保有量已经过亿，东莞的汽配企业主攻后装市场，也能慢慢发展起来。但对比佛山、花都，发展确实有很大差距。以一汽大众为例，一年在佛山生产60万辆，周边的汽配企业被卷入这个供应体系，外地优质的汽配企业也跟着迁入佛山，就能带动整个汽配产业的提升。
3 依赖一级供应商的带动
一些汽车零部件厂商都是跟深圳和广州的贸易商合作，这些贸易公司没有自己的工厂，又再到东莞找厂家，把订单下包。1块钱的订单，贸易商挣了7毛，我们挣3毛。东莞大量小规模的汽配企业就靠微利运转，还要应付攀升的原料和用工成本，难有提升和发展。——— 东莞汽车配件用品行业协会周杰明
业界认为，东莞汽配产业的发展目前只能依赖龙头汽配企业的带动：他们多是整车厂的一级供应商，为其提供空调、发动机等部件，而东莞少量优质的汽配企业则为这些供应商提供更小的零部件或配件，由一级供应商组装整合。即成为整车厂的二级、三级甚至四级供应商。
不过，查看2013年发布的全球汽车零部件配套供应商百强，清一色的外企名单中目前只有5家落户东莞：扎根莞城多年的京滨集团、落户塘厦的佛吉亚和生态园的海斯坦普。2013年，凤岗又引入了延锋彼欧和延锋伟世通两家。
“数量太少，至少要聚集10到20家这样实力的企业才能带动整个汽配产业的发展。”张小窝直言。能和一级供应商合作的企业有限，而东莞本土的汽配企业要跻身进入这一供应系统，更需要艰辛的付出。比如最基本的门槛，通过国际认可的T S16949汽车行业认证，从开始准备到最终通过，他所在的企业努力了三年。
即使通过层层把关，争取到合作机会，这类一级供应商对质量的把控也很严格。“只是工厂搬迁，管理不变、工人不变，模具和用料等也不变，他们还是要求我们预留了一个多月的产品库存，从产品尺寸到工厂管理重新审核一遍，给我们罗列的问题就有几百条。”
张小窝叹难。在东莞汽车配件用品行业协会周杰明看来，这是本土汽配企业的“凤凰涅槃”，大量的东莞汽配企业目前就还停留在产业的中低端，“真正能通过T S16949认证的，凤毛麟角。”
根据东莞市统计局目前掌握的数据，2013年，东莞规模以上的汽车零部件和配件生产企业共42家。周杰明根据协会的统计数据分析，东莞涉及汽车零部件和配件的生产企业目前在500家左右，但年产值能过亿的不到一成，大都是没有品牌的小企业。
“他不一定挂牌汽车零部件厂，也可能是电子厂、冲压或注塑公司等，比如深圳的企业生产汽车的导航系统，我们的企业就生产其中的屏幕或是机芯等零件。”这种合作模式很普遍，东莞企业在这样产业链条中却是“吃亏”的一方。周杰明为此不平：一些汽车零部件厂商都是跟深圳和广州的贸易商合作，这些贸易公司没有自己的工厂，又再到东莞找厂家，把订单下包。“1块钱的订单，贸易商挣了7毛，我们挣3毛。”东莞大量小规模的汽配企业就靠微利运转，还要应付攀升的原料和用工成本，难有提升和发展。
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