电池——最短的短板
有一个问题其实已经在业界达成共识，制约电动车发展最大的瓶颈就是电池。
同样饱受电池困恼的还有手机行业，电池的续航能力一直都没能很好解决，体积和电量成了正比。《融资中国》记者咨询过电池专业人士，普遍表示这个问题已经存在十多年，全球的工程师始终没能解决，单位面积容纳不下更多的电量了，电池的发展一直卡在这个绝对的瓶颈上。
特斯拉之所以能有500公里也只不过是多装了几组电池而已，电池包的重量超过了整车重量的1/3。而汽车需要的是轻量化，高蓄电能力的电池。
作为动力电池的一般要求是：性能较稳定、安全系数较高且可循环充电次数多。磷酸铁锂电池是目前市场上动力电池的首选，如雪佛兰Volt、日产Leaf、比亚迪E6和Fisker Karma。特斯拉采用的是松下的18650电池。而电池行业内普遍认为18650电池不适合做动力电池，其大电流放电能力、安全性能和循环寿命都没有优势。这种电池的优势在于价格便宜并且能量密度大，当然特斯拉在电池管理上有一些创新的技术手段，但这是没法改变电池的固有特性的。
但从设计思路而言，特斯拉定位于跑车。在解决了安全性问题后，选用18650电池其实是非常正确的选择，因为跑车用户对循环寿命最不敏感。其实，在Tesla Roadster的设计阶段，也就是2005年左右，锰酸锂、磷酸铁锂等电池技术也远未成熟，当时的确没有太多的选择。
其实客观而言，目前电动车的续航能力基本能满足大多数城市代步车的需求。120公里相当于你在北京绕了一圈二环，又绕了一圈三环的路程。但更让人头疼的还是充电时间。传统车加油5分钟，电动车充电8小时。即使是半小时的快充，你能想象自己是不是在加电站里等半小时为你的车充电的情景呢？
而且国家电网对于建充电站的方案不是很支持，一是不好管理，二是这一产业还没有完全发展起来。国家电网目前更提倡“换点模式”，相比充电，换电池更节约时间。并在杭州等城市做了试点，但三四年间进展缓慢。主要是汽车厂商也不愿意将产品的核心部件外包，而且如果不做电池，可能就拿不到国家的补贴。
充电桩难统一
北京市2月26日宣布，今年将首次大规模建设新能源汽车充电桩，今年内将完成1000个公用快充桩布局建设，覆盖中心城区和近郊。同时，多个汽车企业也发布消息自建快充充电桩，比如比亚迪表示将在5家主力经销商建5个快充充电桩，快充状态下15分钟可充满8成，一个半小时可以给E6充满电。但即使如此充电时间还是远超过加油时间，这样势必带来一问题就是充电排队等待。
但即使你找到了充电桩，你也可能仍无法充电。我们从去年的新能源车论坛上的发现，各家车企的充电接口不一，而充电桩大都只提供单一接口的充电线，因此会出现充电桩的充电线与你的车充电口不匹配的尴尬场面。
例如特斯拉就没有与国家电网合作，因为充电的制式与国内不一样，国家电网担心设充电站会给电网系统带来不稳定因素。而这样的结果特斯拉的车主只能在特斯拉的充电桩充电，无法通用。同时，特斯拉对于自建充电桩的问题，是让车主自行与小区物业协商，既不陪同，也没有统一指导。而车主若要修改电路加大电流，还需要得到消防部门的审批，这些难题都是阻碍消费者购买的因素。
相比较，北汽、比亚迪等国产电动车的服务就相对人性化得多了。北汽会派出4S店工作人员上门，勘察地形并协调物业，然后由专业电力工作人员完成安装免费为车主安装电桩。但过程并不一定顺利，安装人员表示沟通是最大问题，“去年我们也给一些电动车用户装过私人充电桩，几乎都是跑断腿磨破嘴，有的是车位协调不下来，有的是物业死活不同意，最快也得将近一个月。”而且技术上因为涉及走线，有时甚至要凿开住宅楼的外墙操作，给安装带来很大难度。
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