内地电动车市场已经成熟？
也正是基于“电池技术还不够成熟”的观点，宋健认为现在的电动车市场还不具备普及的条件。
但在欧阳长征看来，电动车市场早已经进入了可以普及化的阶段。现在的问题关键在于国家对新能源汽车的支持力度还不是非常到位，特别是对油电混合动力汽车的补贴和政策不足。
“油电混合动力恰恰是现阶段最容易推广的新能源车型，而有些地方政府却始终不将其列为新能源汽车补贴范畴，北京也一直未将油电混合动力车纳入免摇号范围。”欧阳长征说。
但宋健则认为，如果通过政府补贴来推动电动车市场普及，这本身就说明电动车本身的性价比还不具备普及的条件。“如果电动车市场具备了普及的条件，那不用政府补贴，这个市场也一定会发展起来。”宋健说。
“但是从现在的市场情况看，普通用户对电动车、特别是油电混合汽车的需求现在表现的非常明显。”李云飞表示。
据李云飞介绍，比亚迪纯电动车e6和油电混合汽车“秦”，在纯电动运行的情况下已经分别能够实现300公里和70公里的续航能力，这已经能够基本满足用户的市内交通需求。
“而从‘秦’的销量上看，从2014年3月10日上市起，比亚迪秦在上海已经接到了600个订单，这显示了用户对这款车的兴趣。”李云飞说。
“如果‘秦’能够进入北京市场并获得地方政府补贴和免摇号政策，那么‘秦’的销量将相当可观。”李云飞表示。
除了政府的补贴和限购政策，相应的充电配套设施也是直接影响电动车市场普及的关键因素。由于内地很多城市没有或只有少数的充电设施，这就必然导致购买电动车的人只能是住在别墅或高档社区内的高端用户，而家中住宅或停车位不具备充电条件的普通用户，则会因为想买而充不了电放弃购买电动车的计划。
对此，宋健表示，推动充电桩等配套设施的完善，关键在于地方政府，这也是地方政府不能够逃避的责任。此外，宋健还直言，“内地政府对整个新型电池的研究投入不足。”这可能会对内地电动车企业未来在与海外竞争对手的竞争过程中带来不利影响。
地方保护主义或阻碍内地电动车发展
而在凤凰科技与比亚迪员工的交流中发现，几乎所有的员工都认为，地方保护主义对内地电动车市场的发展有很大的阻力。
有汽车厂商高管表示，以北京市场为例，比亚迪油电混合汽车“秦”一直未能纳入北京市政府新能源汽车的政策范畴的主要原因就是北汽还没有推出油电混合汽车。
“而在上海，‘秦’已经纳入了上海新能源汽车补贴范畴.在上海，如果用户想购买价格为20万左右的比亚迪秦，国家和上海市会各自补贴3.3万，同时上海市政府也免去了“秦”的牌照拍卖费（上海普通汽车上牌需要拍卖，费用大约需要8万元）。”李云飞说，上海对比亚迪的开放性政策已经反映到了“秦”的销量上。
据了解，内地新能源补贴的基本原则是，对符合内地中央财政补贴范围的新能源汽车消费者，地方财政将一次性按中央财政补贴的一定比例再次给予配套补贴。
目前北京共有7款纯电动车获得国家和地方补贴资格——北汽E150EV、北汽绅宝C70GB、比亚迪E6、上汽荣威E50、江淮和悦iEV、比亚迪腾势、华晨宝马之诺1E。上海也有7款纯电动车获得国家和地方补贴资——上汽荣威E50、上海通用赛欧Springo、中科力帆LF7002CEV、奇瑞瑞麟电动车、江淮iEV4、比亚迪秦、北汽E150。
必须说明的是，一款新能源汽车必须要进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，才可以获得补贴。补贴车辆的类型也有差别。北京市仅对纯电动汽车和燃料电池汽车给予补贴，不包括国家补贴政策中的油电混合动力车。
这意味着其他厂商的混合动力汽车目前暂时无法进入北京市场享受补贴。有电动车厂商高管开玩笑说，“除非北汽推出混动车型，只要它能享受补贴，我们还可以进入，我们非常期盼北汽赶快推出混动车型。”
不过，在欧阳长征看来，地方保护主义是内地经济发展过程中一个不可避免的过程，也很难解决。当地政府为电动车提供补贴，自然会希望将资金补贴到当地的企业中去，扶持当地的汽车企业发展。“从这个逻辑上说，地方政府的地方保护主义政策也无可否厚非。”他说，问题的关键是，更高级别的监管机构，应当对新能源汽车给予更加明确的扶持政策，消除地方保护主义对内地新能源汽车发展的负面影响。
结语无论是从产业趋势、技术趋势，还是从现实社会的各方面需求来看，电动车已经成为新能源汽车发展的主要方向。推动电动车在内地的普及和发展，政府除了财政上的补贴与支持，还应理清各地之间的利益关系，打破地方保护主义。通过顶层设计，减少地方保护主义对新能源汽车发展的负面影响。
解密特斯拉的“玩法”为什么能成功？
小米科技的CEO雷军日前订了两辆特斯拉，一辆给自己，一辆给他参与投资的UC的CEO俞永福。从去年开始，这种外型酷炫，科技感十足的纯电动车风靡全美，被称为汽车界的“苹果”，在美国市场获得了巨大成功。
中国市场自然不会被忽略，目前特斯拉已在北京设立首家中国体验店，开始提供产品预订。特斯拉的到来，会颠覆中国电动车市场吗？
特斯拉为什么能成功？
“美国人研究电动汽车是最早的，在一百年前汽车刚出现的时候，其实是把电动汽车作为一个主流方向发展的，只不过后来有了汽油车，电动汽车没发展起来。通用公司在上世纪六七十年代，就已经开始投入重要力量来研究电动车。现在我们看到的特斯拉电动汽车，本身也是通用公司原来储存的技术。”中国汽车报社节能与新能源汽车事业部主任战静静介绍说，特斯拉不是凭空想象出来的，其创始人马斯克本人就是一个很好的汽车工程师。
美国汽车行业从1895年第一辆福特车下线，到现在已过百年历史。1895年到1910年，美国汽车制造商超过250家，到1930年左右，这个数字迅速下降，行业整合基本完成。而20世纪70年代的石油危机之后，日系车进入美国，市场竞争异常激烈。在高度同质化的成熟产业中如何实现创新？如今，特斯拉给出了答案，那就是颠覆性技术和颠覆性商业模式的完美结合。
“传统的车里，发动机占的空间很大，而特斯拉没有传统的发动机，也没有传动设备。特斯拉的主体部分是电池，都在底部。特斯拉有前备厢和后备厢，这种独特的设计打开了整车的空间，安全性非常棒。”中欧国际工商学院创业学助理教授龚焱说，传统汽车的发动机占整车成本的20％左右，而特斯拉的总成本中，电池占到40％，由几组锂离子电池构成，所以电池技术也是特斯拉的一项关键技术。
特斯拉除了在一些关键技术方面有创新之外，其商业模式也很独特。首先，特斯拉是用互联网的思维做汽车，这点和小米有相似之处，当然它定位的人群是爱好科技、有环保意识的高端人群。其次，它追求极致的用户体验，其内设充满前卫的人性科技感。第三，它颠覆了传统的营销模式，不断制造新鲜新奇的话题。
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