“我们所处的时代，已经不是那种把每件事都要从0到10开始一遍，实际上很多技术已经是现成的，现成的意思是可以缩短基本的研发过程。”吕征宇表示。“消费品电子产业原本是产、研、造一体化，但现在将上游的研发到下游的供应链都掌握在自己手中的消费电子产品企业，中国只有华为一家。”
在新能源汽车的研发上，由于新建平台和工厂需要耗费大量的固定投资和研发经费，许多整车厂的做法是沿用传统车型的整车布局和基础架构来研发纯电动汽车。华霆动力技术有限公司CEO、前特斯拉动力系统总工程师周鹏表示，在全国乘用车产能过剩日益严峻的背景下，新进入的非整车背景的生产企业没有必要掌握传统造车的四大工艺，完全可以消化和利用现有的技术、产能和供应链。
周鹏认为，互联网企业和汽车行业结合的关键是移动数据对车辆体验的提升，包括围绕车辆主动安全、车载信息娱乐系统、导航和防拥堵的驾驶体验，以及购车、保险、维修保养等后市场的服务体验。由于在汽车的设计、工程、制造、市场、销售和服务的产业链上，互联网公司在前三个最核心环节上并不占据任何优势，一旦进入汽车制造行业，很难同大主机厂形成差异化。
乐视希望用“主导研发和设计、掌握或控股核心技术、委托ODM制造”的模式来改变新能源汽车的生产过程，并且在电动车上复制“平台-终端-应用-内容”的垂直生态模式。从一系列的布局可以看出，乐视希望打通手机、电视和汽车三大终端的用户以及各终端上产生的数据和信息，并在汽车全生命周期的产业链上挖掘最大的价值。尽管贾跃亭一直强调乐视的商业模式是硬件不赚钱或微利，通过提供的后续生态服务产生收益，但光靠“内容资源和服务创新”是否能成为乐视汽车的竞争壁垒和撼动传统汽车行业的惯性思维和运作模式仍需要时间检验。
汽车行业从来不乏重新定义汽车生产模式的企业家和探索者，但他们中的大多数都破产了。在乐视之前，电动车制造商菲斯克是汽车行业创新道路上最激进的代表。这家由操刀阿斯顿·马丁DB9和宝马Z8等豪华车型的设计师亨里克·菲斯克创办的新能源汽车制造企业，主打轻资产模式，将传动系统、发动机、车身装配等关键零部件和制造环节全部外包，公司只负责设计和营销。该公司还获得了 包括凯鹏华盈和卡塔尔主权基金等机构超过2亿美元的风险投资。菲斯克说，“如果还用老办法造车，风投是不会投钱给你的，因为他们希望在短时间内就取得回报。我们将资本全部集中到产品开发而不是建造工厂上。”
但曾被喻为“下一个底特律”的菲斯克，在接下来的几年，由于缺乏核心技术专利和对关键生产环节的控制力，菲斯克被一系列质量和安全问题压垮。菲斯克“轻资产模式”的溃败显然给后来的电动汽车生产商做了最坏的示范。吕征宇表示，乐视汽车将坚持正向研发，并会吸取中国内资企业在海外市场的经验教训，注重知识产权的研发和保护，决不会走中国自主品牌逆向研发的老路。
自宣布造车以来，围绕这家互联网公司的争议没有间断过。据乐视控股车联网CEO何毅介绍，在就超级汽车项目进行表决时，多数高管投了反对票，但贾跃亭不顾反对声依旧推动项目执行，并声称“就算万劫不复也要造车”。
两个月后，苹果公司正在开发电动汽车的消息不胫而走。根据《华尔街日报》的报道，库克在一年前批准了代号为“泰坦”的电动车计划，并任命产品设计副总裁、曾任福特汽车公司工程师的史蒂夫·扎蒂斯基负责该计划。目前，超过数百人的苹果团队在研发电动汽车。
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