技术瓶颈，痛！
供给端，电池的成本高、技术短板明显而且产能不足；需求端，充电桩的数量无法匹配新能源汽车数量
政策有了，销量有起色，新能源汽车行业是不是就此走上康庄大道了？
在业内人士看来，新能源汽车技术上短板还是很明显，无论是供给端，还是需求端，产业发展的相关障碍并未得到彻底清除，“现阶段新能源汽车的续航里程都无法突破300公里。其次是充电桩建设速度缓慢——目前我国仅建成600座充换电站、2.6万个充电桩；最后是电池寿命存在问题”。
在供给端，最大的问题是成本得不到有效控制。
蒋彬告诉记者，混合动力汽车，电池成本能在整车成本中占据30%左右的比例，而纯电动汽车，电池成本最高可占整车成本的50%。
换句话说，如果电池成本得到有效控制，那么整车成本也将逐年下降。遗憾的是，电池成本问题依然是一个大问题。
除了电池成本的问题，关键零部件动力电池的供应紧张也导致整车厂产能不足。据《国际金融报》记者了解，江淮、比亚迪、奇瑞等车企目前均存在电池供应不足的瓶颈。
江淮汽车乘用车营销公司副总经理张金汉告诉记者，iEV5电动汽车，作为江淮汽车的拳头产品，“年销售量达到2万-3万辆的规模，才能实现成本控制平衡”。
原打算按照年产5万辆的规模建设产能，目前每月的产能仅为500辆，主要原因在于电池供应紧张。
风头正劲的比亚迪新能源汽车同样遇到这样的问题。
以插电式车型“秦”为例，2013年底上市后，成为中国新能源汽车销量冠军车型，但未交付的订单累计达8500辆。
按张力的说法，目前研制新能源汽车的车企都在亏本卖车，而且这种状态可能会持续很多年，“现在的销量还远远达不到盈亏平衡点”。
在需求端，消费者购买的最大障碍是充电设施非常不完备。
据不完全统计，截至2014年底，中国市场，电动汽车与充电设施的配比超过4∶1，而标配为1∶1，而新能源汽车增量还在快速增加。无疑，充电桩的欠缺已成为我国新能源汽车产业发展的另一大阻碍。
“无论是中央政府，还是地方政府，都在帮助新能源汽车发展。作为制造商，现在不是没有合适的产品，但消费者为什么不想去买新能源汽车，其中一个很重要的原因，就是充电设施并不是很齐全。”在大众汽车中国投资有限公司业务拓展部高级总监杨海德看来，政府出台政策促进新能源汽车产销，但也需要好的政策促进使用，如何能够让用户觉得很舒服、很方便地去充电，是眼下发展新能源汽车逐步减少政策依赖、谋求自身发展的关键。
“狼来了”，痛！
2013年以来，外资汽车品牌加大新能源汽车车型的推出，虽然目前因为价格、补贴等问题，在中国市场上的占有率还很低。但是在补贴政策逐步退位的大背景下，一旦自主品牌的技术瓶颈得不到有效解决，新能源汽车又会出现“狼来了”的声音
正因为技术瓶颈的存在，市场比较担心此次补贴退坡翻番对行业有冲击。
在接受《国际金融报》记者采访时，多家新能源车企表示，“压力比较大”。一位北汽新能源车销售经理认为，财政补贴退坡翻番对新能源车企来说确实压力不小，不过企业对此有心理准备，长远来看，通过规模效应降低成本才是“硬道理”。
蒋彬认为，补贴退坡翻番政策实施的时间节点是否合适，有待观察。“可以肯定的是，补贴减少，以补贴为中心的非市场化产业活动会逐渐减少，回归市场理性。”目前还难以判断，补贴退坡机制“按原规划落地”是否释放出了新的政策信号，车企只能在对新能源汽车市场发展新趋势重新评估的基础上，探索补贴下降之后的市场化之路怎么走。
据记者了解，在目前新能源汽车发展“叫好不叫座”的背景下，自主品牌车企在新能源车型研发上的投入普遍较低，而且缺乏原创性的基础研究和应用研究。北京汽车经济研究会副秘书长张立建议，补贴如果能够直补企业，促进各家车企在技术方面的研发力度，效果可能会更好，“政府与其在车价上给予自主品牌车企高额补贴，不如转变为在研发技术上支持，这样更有益于自主品牌车企持续健康发展”。
在业内人士看来，之所以要加大研发力度，一个很重要的原因是，自主品牌新能源汽车现在又多了一个痛点，“外资品牌的强势竞争”。
全国乘用车联席会统计数据显示，第一季度，新能源车销量排名前九位的车企分别为比亚迪、众泰、奇瑞、北汽新能源、吉利、上汽乘用车、江淮、腾势、广汽传祺，共19517辆。而前两月，自主品牌新能源车共销售9011辆，在新能源汽车市场的比例为72.44%。
从目前的数据看，自主品牌在中国市场还是主流，但是外资品牌的实力不容小觑。今年的上海车展，几乎每家大型车企都有新能源车型亮相。特别是几家大型跨国汽车企业争相涌入中国的新能源汽车市场。宝马、奔驰、丰田、通用等都带来了首次在中国亮相的新能源车型。无疑，在新能源汽车市场上，跨国车企、合资车企和本土车企将进入“三国杀”阶段，竞争将更为激烈。
对车企来说较为利好的是，此轮补贴资金的申报和下发从“审批”改为“预拨”。
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