中国新能源汽车市场蓬勃发展的大背景下，充电服务市场萎靡不振，原本期盼前者带着后者一起跑，目前来看效果并不理想。
氢燃料电池汽车同样如此，放眼全世界都是极为小众的存在，更何况它的配套基础设施。
来看组数据，2018年我国新能源汽车产销量分别完成127万辆和125.6万辆，较2017年同期分别增长59.9%和61.7%。
其中，氢燃料电池汽车产销均完成1527辆，占比之小不值一提。2016年-2018年，中国在三年的时间内累计销售燃料电池汽车共3428辆。
根据H2stations.org发布的第11期全球加氢站统计报告显示，截至2018年底全球共有369座加氢站。其中欧洲152座，亚洲136座，北美78座。在全部369座加氢站中，仅有273座为公共加氢站，其余加氢站保留给封闭用户群，并供应给公共汽车或车队车辆。
国内方面，截至2018年底中国共有23座建成的加氢站，占比约为6%，这个数字相较全国10万多座加油站和70多万个充电桩，九牛一毛。
根据2016年10月发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》，到2020年我国建成加氢站将达100座，2030年将达到1000座。
如果这组数据会说话，一定滔滔不绝。加氢站与充电桩的痛点有很多相似之处，不同的是，前者的痛点要更多、更痛。
政策倾斜，管理成阻
谈及中国氢燃料电池汽车的相关补贴政策，还要追溯到2009年，当年的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》中指出，对试点城市购置燃料电池汽车等节能与新能源汽车给予一次性定额补助，其中，零排放纯电动和燃料电池汽车按6万-60万元不等的成本差价财政补贴。
2014年，我国终于迎来了加氢站方面的补贴政策。相关内容包括，对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站，每个站奖励400万元。
2019年3月15日，也就是十三届全国人大二次会议落幕后，审议后的《政府工作报告》（修订版）补充了“推动充电、加氢等设施建设”等内容。另外一边，发改委发布了《国民经济和社会发展计划草案的报告》，报告中指出应加强城市停车场和新能源汽车充电、加氢等设施建设。
3月26日是一个转折点，一个新能源车市场从政策导向正式转向市场导向的转折点——2019年新政浮出水面。
新政中提到，地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。
4月9日，中国政府网发布了《国务院关于落实<政府工作报告>重点工作部门分工的意见》，意见中提到了加氢基础设施建设，并提及该项工作由财政部、工信部、发改委、商务部、交通运输部、住建部、能源局按职责分工负责。同时，地方推进加氢站建设工作。上海、苏州、如皋等地区均已有相关的发展规划。
明眼人都看得出来，国家已经意识到加氢站对于氢能产业的重要性，并且开始逐步落实相关政策。但是，远水解不了近渴，就目前的情况来看政策来得有些姗姗来迟。
2014年的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》发布后，虽然有明显效果，但等政策结束后就再也没了下文，虽然消费端补贴不退坡，但加氢站的补贴却出现了“断层”。
当顶层设计消失后，即使目标再明确、再宏伟，在落实层面也就变成了空谈。况且，资本本来就是逐利的。
除了政策方面的长时间缺失，地方主管部门的不明确也是导致加氢站发展受阻的重要原因，本就是科普程度不足的新领域，再加上“二类危险化学品”的属性标签，问题就显得越发突出。
虽然最新意见中进一步明确了管理事宜，但仍是分工负责，主管流程依旧不够清晰，这就意味着会存在复杂的审批流程，难度和时间成本会随之增加，这对设施的建设又是一层沉重的打击，大家对其望而却步的态度无可厚非。
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