其次是建设成本。一个6桩的超级充电站的建设成本大约是15万美元左右，此外每年还要负担15万美元的税费和土地使用费，以及电费。但一个换电站，仅建设成本就是50万美元，而且一次只能服务一台车。这还没算上后期的人力与维护费用，当然还有土地、税费。所以，从这个角度讲，高昂的建设与运营费用也让换电站计划寸步难行。实际上，要像部署超级充电桩那样，在全美构建一个换电站网络，难度与成本是不可想象的。这个计划，目前来看，注定只会是一个小部分车主享受的服务。最后，是用户成本问题。特斯拉车主在超级充电桩充电是终生免费的，既省了电费也省了停车费。但换电站需要用户每次承担60至80美元的费用，而且你还必须返还所更换的新电池，否则就要支付新电池与原电池的差价。这样的用户体验显然不如超级充电站。
不仅如此，由于换电站的高效率，你没法在这里停车；而在超级充电站，你可以把车停在那里充电，然后去办其他事。综上所述，换电站虽然技术十分惊艳，但有些费力不讨好。有一个说法，很好地解释了，在换电技术如此不占优势的情况下，特斯拉为何还要继续推行——那就是ZEV奖励。特斯拉的财报经常提及来自ZEV的收入，小至几百万美元，大至几千万美元。这是加州政府颁布的汽车企业零排放车型的一种标准，迫使每家车企每年必须生产一定数量的零排放车型，所以每家在加州境内运营的车企，都有一个ZEV账户。特斯拉作为美国销量最高的豪华纯电动车制造商，每个季度可以把它的ZEV奖励卖给其他车企，以帮助他们达标。但在2014年初时，特斯拉曾被取消ZEV奖励的资格，因为州政府的政策有变，新政策要求在15分钟内给车辆补充458公里的里程的技术，才可以重新获得ZEV奖励。所以当季度特斯拉ZEV收入为零。靠超级充电站，目前还无法做到这一点，但换电站则可以。只要将此技术发布并推行，特斯拉即可重获ZEV奖励的资格。
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