而这，正是各种互联网企业实现自己“O2O”构想的时候：与“车轮互联”一样的很多互联网公司都发现，仅仅在线上，用户能得到的满足仅仅是其中很小的一部分。以”车主”这一群体来说，“查违章”和“考驾照”只占他的“车生活”当中占有很小比例，大量真实的需求，都包括在了“汽车后”这一市场当中。而他获得这些产品和服务的主要渠道，大量仍然在被余谓华诟病的四S店和一批独立汽车服务店当中。
而除了拥有巨大用户数量的“车轮互联”和它的创始人吴峰正在绞尽脑汁考虑进入线下市场之外。在北京，车险业务占比达到保费收入30%以上的阳光保险集团车险业务主管副总裁庞柏青也在费尽心思考虑如何整合他们的车险客户需求。
相对于全新的互联网企业，经营车险的保险公司考虑的是一个传统问题。阳光保险的车险保费收入达到210亿，涉及上千万的车主，因此理赔成为一个固定的比例。而庞柏青遇到的问题，也同样存在于渠道：与当年的零售业一样，作为保险业的理赔渠道，四S店和独立汽车维修店同样因为把持着渠道，所以出现了各种怪象：骗保、勾结保险业务员提高赔付费用、利用信息不对称欺诈顾客，等等；而作为对策，阳光保险在2013年提出，要整合渠道来满足客户的出险需求，更好地满足自己顾客的需求。
同样开始把目光转达向汽车后市场的，还有要为这一市场提供产品的汽车配件生产商。浙江新昌的汽车轮榖生产商万丰集团是全球单体规模最大轮榖生产企业，它的决策者陈爱莲在2010年前后预期到，在国内新车年产达到2000万辆之后，汽车的销售会有所稳定，而汽车后市场的需求则因为汽车保有量的数量而变得有很大增长。
万丰集团创业于1994年，作为一家民营企业，它就起步于美国当时的汽车后市场。而在近十年当中，管理层的注意力则高度集中于迅猛发展的国内新车市场。但有过那个经历之后，陈爱莲深知，当一个市场的汽车保有量达到一定数量之后，各种改装和维修的需求会构成一个不亚于新车的市场，而作为汽车配件企业，这一市场对于万丰的主产品轮榖，几乎会形成一个同样大的需求。
因此作为汽车配件生产企业，陈爱莲已经开始引领万丰为这一市场做好准备。
可见，不论是车轮互联这类秉持“轻资产”、“快速扩张用户规模”抢占入口，尝试依靠巨大的用户流量进入汽车后市场的互联网公司，还是阳光车险集团、万丰集团这类占据既有资源优势同时又不得不面临新挑战的传统汽车服务公司，这种来自于整个汽车产业各方面的信息，都已经表明汽车后市场已经趋近成熟，是发生质变的时候了。
而当互联网遇上汽车后市场时，更加贴近用户，体验优质，发展迅猛的这些互联网公司能否像网购业冲击传统零售业一样，再次掀起“互联网+汽车后”的真正风口，就变得更加值得期待。
决定因素：一是用户，二是资本
阿里巴巴之所以能坚持到最后，实现自己“购物就是淘宝”的梦想，除了市场的优势和团队的坚持之外，很重要的因素就是在资本层面上得到了很大的支持。阿里巴巴的早期创业资本当中，有来自于孙正义旗下的软银资本近亿美元的投资，这一方面使得阿里巴巴在资本运用方面有较大余地，显得兵强马壮。而另一方面，孙正义对于电子商务市场的熟稔，也使得他非常支持阿里巴巴创办淘宝。
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