与当年情形几乎完全一样的是，未来的汽车后市场同样面临着一个问题：谁将会是这个市场的主流品牌？
两个因素将会是决定答案的关键，一是用户，二是资本。足够的用户数量及其这批用户对品牌的认知和喜爱，决定了哪家企业有可能来整合实体当中的资源；而资本将决定这批竞争初期的胜出者能做到什么样的规模。
就现金资本而言，像“车轮互联”这样的企业无疑是汽车后市场的最新势力——虽然有了过亿用户，也有了融资，而且“车轮互联”现阶段依靠广告费，也实现了盈利。但是对于规模近万亿的汽车后市场来说，这个规模实在太小，就算是在关注汽车后市场的参与者来说，其实它也是个年轻公司——阳光保险2015年全集团的保费收入是470亿，而有着二十年历史的万丰集团年销售额是100亿。
但市场上的风险投资资本却在疯狂追逐这些从互联网“跨界”进入汽车业的公司。有数据统计，2006年到2014年，风险投资总共向“互联网+汽车后”这个领域投入了20亿美元，而且这个数据随着时间的推移还在加大，2014年当年，这个领域就得到了8亿美元的投资。很明显的是，在传统企业和互联网跨界公司当中，风险投资更为看好后者。这其中的原因也很简单，资本持有者非常清楚的是：最终市场的决定者是用户的选择。
“车轮互联”的吴峰看来深谙其中之味，因此他特别强调的是用户对车轮互联的喜爱程度：“在车轮的第一款产品查违章推出之时，我们调查了所有的同类产品，发现他们的准确率都不是很高，因此我们特别强调了准确率，刚推出的时候我们的违章信息准确率就达到了85%，正是因此，我们得到了用户最初的信任和喜爱，在当时众多竞争者当中脱颖而出；而第三款产品车轮社区则更是切准了车主的喜好，因为我们意识到，在国内汽车是除了结婚买房之外的第二大消费，所以开同一款车的人会非常喜欢相互之间交流，所以车轮的用户们对车轮社区有非常大的喜爱程度。”
并无资本优势的轻资产公司能成为最终的市场主流，用户的信任和选择是可行的通道。然而，这仍然要决定于像车轮互联这样的轻资产公司在进入“汽车后”这个重资产市场时，所选择的目标和市场策略。
这其实就是马云在2010年之前一直强调阿里巴巴不会进入物流的原因。从事实的层面看，物流其实一直是网购的关键性因素。但相对于轻资产的购平台来说，物流企业的资产显然要“重”得多，因此轻资产的互联网公司要成为主流品牌，去整合线下资源，关键是要让自己的影响力使得这些企业能认可自己，而这是困难的。也正是因此，马云一直到阿里巴巴已经有了全球影响力之后，才推动了对菜鸟物流的投入。
目标与使命
与所有产业的孕育期一样，现在来判断谁将是“互联网+汽车后”这个领域的主流品牌，无疑为时尚早。风险投资之所以踊跃向这个领域进入投入，有一个重要原因是当下国内汽车后市场的产业集中度非常之低，最高的品牌服务商，其市场占有率也不会超过千分之一。
谁能走得更远？与刚刚成熟的网购市场一样，取决于产业领导者的目标和使命感。
余谓华的“变速箱风波”，最后是经历了半年的纠纷和协调，在他和他的朋友们的帮助下，基本分清了责任。四S店经过各种抵赖，推脱之后，终于与车厂一起，承担了大部分责任，余谓华得以自付四千元更换了变速箱。“如果我不是学工的，如果没有朋友的帮助，我肯定拿不到这个结果。”余谓华说。
而从更为广泛的层面来看，“汽车后”之所以成为一个市场，正是因为用户在购车之后的使用当中，会产生规模庞大的需求。
正是因此，汽车后市场实际上正在呼唤一个行业领导品牌的出现：面对这个庞大的需求，高度分散的市场意味着个体的服务商不法行为的放纵——因为市场高度分散，意味着消费者无法稳定地获得良性的服务，而像“车轮互联”这种坐拥巨大用户基数，而又擅长整合资源的轻资产的互联网公司，无疑有机会整合资源，形成线上的“4s“店。
就像余谓华这样，虽然与自己的四S店反复斗争，但最终还只能选择这家店服务。但这种不良记忆，无疑会让余谓华那家四S店抱有高度怀疑态度。我们知道，宏观上，这对所有的汽车服务业者都不是什么好消息，因为它抑制了需求的释放。同时，因为数量众多的汽车没有得到应有的保养，这对消费者同样意味着损失。
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