2012年9月底，丰田副总裁兼研发部门主管内山田武宣布，取消其第二款全电动汽车eQ的量产计划，修正了此前丰田对电动汽车的乐观判断，认为当前电动汽车的性能无法满足社会需求。
当然，丰田还在和宝马继续联合开发电动车，坚持电动车、燃料电池车等多线并举。不过当前丰田的研发重点是一款可续航300英里、零排放的氢燃料电池四门轿车，这款车已在2014年年初拉斯维加斯消费电子展上首次亮相，有望在2015年推出。
美国《汽车新闻》杂志记者马克·瑞汀（Mark Rechtin）撰文指出，丰田、本田和现代正在慢慢从电池电动车实验中离场，转向燃料电池车。而其他汽车大佬们则保持了一个更加开放的态度，以“技术不可知论”来描绘它们发展合适车辆的路径，以迎接下一个十年越来越严格的燃油经济性和排放标准。
在他看来，特斯拉只生产电动汽车，它的商业模式和愿景是以电池取代内燃机驱动汽车，为此特斯拉在电池和充电设施上投入大量的研发资金，为了让数十亿美元的投资获得回报，特斯拉需要更多人加入电动车市场。如果其他汽车企业抓住这一免费技术加入特斯拉阵营，那么电动车将成为可行技术，并按照特斯拉所定义的标准发展。
开放专利对特斯拉来说并不是一个艰难的决定。因为在美国，专利保护持续的时间根据创新性而有所差异，但是最多不超过20年。20年后，这一发明可以免费供任何人以任何方式使用，无需向原始发明者打招呼。
6月16日，乔治敦中心商业和公共政策项目主管拉里·唐斯（Larry Downes）在《华盛顿邮报》撰文，认为特斯拉开放专利的决定也许令人钦佩，但它很难称得上是革命性的。他们所做的，不过是把其组合投资中依赖特定专利的时间调快了几年。
充电设施需要同盟军
马斯克在博客中表示，特斯拉汽车公司成立的目的是为了加速可持续交通的发展。“如果我们整理出一条制造有竞争力的电动车的道路，但是又在身后埋下知识产权的地雷来阻止其他人加入，我们就有违这一目标。”
让更多车企加入电动车阵营，对特斯拉和电动汽车行业都是一件好事。一辆Model S充满电最高能够续航500公里，在电池续航里程和安全性方面已经打消了消费者疑虑，可是充电设施却成为特斯拉面前的拦路虎。
2014年4月末，特斯拉电动车公司在新泽西州汉密尔顿某购物中心为其第100个超级充电站（Supercharger station）、在北美第86个超级充电站成立举行了剪彩仪式。这些充电站都由特斯拉出资建设，充电网络的电力来自马斯克创建的另一家公司Solar City的光伏发电。这些超级充电站组成的充电网络，使得特斯拉车主能够轻松环行美国西海岸和东海岸，或者环绕整个美国长途旅行，可是随着特斯拉电动车从北美走向全球，充电是一个问题。
2014年4月22日，马斯克首次来华，接受媒体采访时表示，未来将在中国“投资数以亿计美元”打造充电网络，希望能够和中国电力两大巨头——国家电网以及南方电网展开合作，为中国特斯拉车主建造完备的基础设施；倘若需要，特斯拉也可以独立在华打造充电站。
现实情况是，特斯拉没有“数以亿计美元”投入充电站建设，中国也没有给予它这个方便。2014年第一季度，按照美国通用会计准则GAAP衡量，即不计入股权奖励支出及其他一次性项目，特斯拉营业收入为6.2亿美元，净亏损4980万美元。特斯拉拥有独立的充电桩和充电站标准，自成体系，难为他人所用，同时也就意味着无法共享其他品牌/公共充电设施。2014年4月正式进入中国之前，特斯拉与中国国家电网展开谈判，但是至今未能达成一致。不过，特斯拉中国区传播总监杨淑婷对南方周末记者表示，特斯拉仍在继续跟国家电网探讨标准兼容的问题。
中国在2010年就成立了电动汽车充电设施标准化技术委员会，2012年3月正式实施有关电动汽车充电接口和通信协议的四项国家标准。
中国电动汽车充电设施标准化工作标委会秘书长、中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东告诉南方周末记者，特斯拉的交流充电接口和中国国家标准差不多，只是物理尺寸不一样，国标是孔式接口，特斯拉是针式接口；可是直流充电接口就完全不一样、车身与充电站的通讯协议也不一样，完全不能兼容，“表面上是物理接口差异，但实际上还涉及车身内部电路问题，以及充电安全”。
就像家用电器插头和电压有着欧美、中国、日本等不同标准一样，电动汽车不可能一个接口全球适用，中国直流快充本身也是国际标准之一。
在2014年3月，特斯拉宣布，要在中国建设从北京到上海高速公路沿线的超级充电站。两个月后的5月7日，中国国家电网公司快速启动了在京港澳高速、京沪高速和青银高速沿线建设电动汽车充电站的计划，2014年6月底将建成京沪高速沿线充电站；2014年8月底要建成京港澳和青银高速沿线充电站。
20天后，国家电网又宣布“开放电动汽车充换电站设施市场”，放开了个人安装充电桩的标准，与之前必须拥有产权车位不同，申请者只要拥有固定车位、小区物业也同意的情况下，可在车位自建充电桩，并享受近5毛钱一度的居民用电。目前国家电网已经建成的充换电站400余座和近两万个充电桩；而此前的规划是到2015年要建成2351座充电站，22万个充电桩。到2020年，充电站的建设目标高达10000座。
特斯拉目前在北京和上海一共只建了三个超级充电站，正在推动的是“目的地充电”项目，即在公共场所的停车场为特斯拉车主提供免费充电服务。6月11日、13日，特斯拉先后分别与银泰集团、望京SOHO签约，在它们的场地建设特斯拉专用充电车位。在超级充电站充电一小时可以充满，而在这类充电桩上充电一个小时能够让特斯拉电动车行驶约100公里。
刘永东表示，充电设施需要发挥社会力量，鼓励商业地产、社会资本、车企参与，但最终要符合中国国家标准，而且充电站建设的土地属于社会资源，需要提高利用效率。
目前，特斯拉的超级充电站只能专供特斯拉使用，除非特斯拉自行调整，显然难以达成上述条件。可是在欧洲，特斯拉或许可以通过开放超级充电站专利的方式形成建站规模，使之成为欧洲的充电站建设标准。
主导工业标准？
尽管特斯拉放开专利的做法获得了消费者的欢呼，一些电动车车企对此并不买账。比亚迪汽车新闻发言人李云飞对南方周末记者表示，放开专利，特斯拉的姿态很好，如果它放开的是原本大家都在用且需要向它交专利费的那些专利，才有意义。
在他看来，由于特斯拉采用的是松下的NCR18650钴酸锂电池，它的很多电池、安全方面的专利与之相关，对其他采用动力电池的车企没什么意义。电机电控各家也都有专利，且有商业化产品，也不需要特斯拉的。
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