十八届三中全会的决定明确提出，发挥市场对技术研发方向、路线选择、要素价格、各类创新要素配置的导向作用。因此，今后在产业技术政策的制定与实施中，必须更加注重发挥市场作用，这方面美国有成熟的经验。20世纪90年代以来，美国政府与产业界密切合作，出台了一系列电动汽车产业技术政策，其制定与实施机制具有代表性。
美国电动汽车产业技术政策概况
克林顿政府1993年开始实施新一代汽车合作计划(以下简称PNGV计划)，掀起了混合动力汽车(HEV)研制热潮。小布什政府2001年启动自由合作汽车研究计划(以下简称FCAR计划)替代PNGV计划，主攻氢燃料电池汽车(HFCV)；2006年提出了先进能源计划，转向插电式混合动力汽车(PHEV)。2008年奥巴马政府上台后，通过研发、补贴、限排等措施，引导汽车工业将重心转向插电式混合动力汽车和纯电动汽车(BEV)。
(一)克林顿政府的PNGV计划
20世纪80年代，日本汽车大举进入美国市场，美国汽车工业受到强劲挑战。1992年，日本开发混合动力汽车，丰田公司宣布将在2000年前向美国市场销售混合动力汽车，美国汽车界一片哗然。
在这种背景下，通用、福特、克莱斯勒组建美国汽车研究理事会(USCAR)，与克林顿政府达成意向，合作制定了PNGV计划，试图通过发展电动汽车重塑美国汽车工业的辉煌。根据正式公布的信息，PNGV计划1993年9月发布，执行期为1994—2004年，最终目标是改善和增强美国汽车工业的竞争力。具体目标为，使具有商业可行性的新技术实现产业化，十年内将车辆燃油效率提升3倍。PNGV计划参与机构之多、动员力量之广，克林顿总统称可与阿波罗登月计划相比。
(二)小布什政府的FCAR计划和先进能源计划
2001年5月，刚上台6个月的小布什政府出台了《国家能源政策》，提出发展氢能，在未来彻底摆脱依赖进口能源的构想。2002年1月，美国能源部联合美国汽车研究理事会和三大汽车公司宣布启动FCAR计划，取代本应2004年结束的PNGV计划。FCAR计划重点发展氢燃料电池汽车，目标是摆脱石油燃料，减少污染气体排放，让美国人可自由选择各种汽车和自由获得价格适宜和方便的燃料。
然而，氢燃料汽车并没有按规划蓝图顺利发展，迟迟无法实现商用化。小布什政府不得不面对现实，将政策重心转向插电式混合动力汽车。2006年，小布什总统在国情咨文中提出先进能源计划，表示要大力开发插电式混合动力汽车，将该类汽车作为研发重点。
2007年12月，小布什总统签署《能源独立与安全法》，要求到2020年，车辆燃油经济性标准从平均每加仑汽油行驶25英里提高至35英里，这是1975年以来首次调整。
（三)奥巴马政府的研发、补贴和限排政策
奥巴马政府没有提出大型研究开发计划，主要通过支持技术研发、进行补贴减税、限制尾气排放等方式，促进电动汽车发展。
2009年2月《美国复兴和再投资法案》(ARRA)计划10年内投入1500亿美元，开发插电式混合动力汽车、下一代生物燃料技术、可再生能源等领域的技术发展。2009年6月《美国清洁能源与安全法案》(ACESA)计划10年内对电动汽车技术和其他先进技术机动车投资200亿美元。2009年8月奥巴马总统宣布，投入24亿美元支持企业发展下一代电池和电动汽车。
2009年底，奥巴马政府调整了各类电动汽车的税收优惠，将燃料电池汽车的最高税收减免额从8000美元降到4000美元，插电式混合动力汽车税收抵免额度为2500—7500美元(车企累计销售20万辆后取消)，高于其他类型的混合动力汽车。2010年国会提出《电动汽车发展法案(草案)》，提议由能源部选择5个试点城市投入8亿美元，在普惠性税收减免不变情况下，对前10万辆电动汽车的消费者补助2000美元/辆，对电动汽车充电设备的购买和服务补助2000美元(个人)—5万美元(商户)。
2010年4月，奥巴马政府公布新的燃油经济性标准(CAFE)，到2016年美国销售的轻型车平均燃油经济性指标必须达到35.5英里/加仑。
2011年1月，奥巴马总统在国情咨文中提出“到2015年累计销售超过100万辆电动汽车”的目标，并表示将制定刺激计划。但截至2013年年底，白宫提议将电动汽车税收抵免额增至1万美元的政策，未获得国会批准。
电池网微信
