不难看出，西部地区在车企眼中的重要性日益提升。而新车销量的高增速和车企积极布局生产基地的背后，是西部地区的经济快速发展和潜在的汽车消费需求。
虽然西部地区的经济总量与东部沿海及一二线城市仍有明显的差距，但其经济增速表现非常活跃。比如2014年GDP增速领跑中国各省的重庆，今年上半年又以11%的GDP增长卫冕冠军，比全国平均水平的7%高出4个百分点，紧随其后的则是10.7%高增长的贵州，而与此同时，西部地区的四川、西藏、新疆、广西、云南、甘肃、青海和宁夏的GDP增速分别达到9.1%、8.2%、8%、8%、7.9%和7.4%，均超过全国平均水平。
地方经济的快速发展直接拉动着中西部地区和三四线城市的汽车消费，国家信息中心的数据显示，中西部省市的汽车市场份额正以每年两到三个百分点的速度提升，预计到2020年，重庆、成都和武汉等中西部省市核心城市将占据50%以上的汽车市场份额。国家信息中心资源开发部主任徐长明更表示，“以汽车为代表的劳动密集型产业向西部转移的趋势已不可阻挡”。
从这个角度来看，在中国车市已然进入对过去的高增长乃至超高增长的纠错和补偿性萧条之时，具有较强可持续性发展动力和巨大潜力的中西部与三四线城市的市场就显得更为重要。而车企挥师西进，生产基地布局从东部向西部蔓延的同时，衔接市场终端的销售渠道下沉也在快马加鞭地进行。
渠道下沉之战
事实上，我国汽车行业的渠道下沉最早可以追溯到2009年的“汽车下乡”，不少微车、轻卡企业率先开拓四线甚至五线市场的销售渠道，收获了很好的销量回报。
后来，从2011年中国车市进入微增长时代开始，一线城市的新车销量增速放缓让车企和经销商不得不将重点逐渐转移至二三线市场。在经历了价格战和产品战之后，渠道之争愈演愈烈。与为了振兴国民经济的“汽车下乡”政策不同，后来的渠道下沉已经是市场形势驱使的车企自发行为。而如今，不仅是奇瑞、吉利这样主打性价比的自主品牌，连东风日产、北京现代、英菲尼迪等合资车企乃至奥迪、宝马等豪华品牌也都一头扎入了这场渠道铺设大战之中。
渠道下沉并非汽车行业独有，快消品、电商、手机、家电等各行各业都在干同样的事儿。简单来说，其实这就是营销渠道长度结构的变化，即企业将自己的销售和服务之手纵向延伸，由零级到一级，再到二级、三级等等。一般而言，渠道下沉有两种表现形式，一种是上一级网点的向下扩展，一种是企业直接在新市场开辟新的渠道。投射到汽车行业，主要就是建立直营店和二级网点经销商两种方式。
长安福特此前曾表示，截至今年年底，其全国经销商数量将达到800家，其中75%将布局在四、五甚至六线城市；东风雪铁龙则已经将网点在地级市场的覆盖率做到了83%，县级市场覆盖率则达到85%；东风日产更是早就开启了“精英创富战略”，通过吸纳和扶持社会精英人才共同发展和开拓具有深厚潜力的三四线市场；东风裕隆则将2015年定为渠道下沉的重要阶段，将在三、四、五线城市新增100家汽车生活馆，大量增加产品销售网络的布建频率和覆盖度；广汽传祺在不断扩充一二线市场网络的同时，也推出B级车以快速抢占县城为目标，加速在三四线市场的布局；宝马品牌在渠道建设方面展开多样化调整，不仅有4S店、5S店，还会有城市维修中心，力争将渠道进一步下沉至三四线城市；雷克萨斯则在三四线市场建设以销售为主、具备快修功能的迷你4S店，其新建网络也主要侧重于开发四五线城市；英菲尼迪则计划每年以30个网点的速度增长，在四五线城市新增经销商的同时，在一线城市也会增加一些展厅或独立的售后服务车间。
销售与服务的平衡
有业内人士分析，目前主流汽车品牌的销售网络已完成对地级以上城市的覆盖，其中合资品牌平均覆盖率约为80%，自主品牌覆盖率更高，豪华车品牌则相对低一些，而这种覆盖正有向乡镇延伸的趋势。
中国车市的高速增长时期已过，各大车企都欲挖掘更多市场潜力，销售渠道的下沉以及营销策略的转型，乃是决胜的关键。不过，做好渠道下沉并非建几个4S店就万事大吉，对于车企和经销商而言，其背后的风险和实际操作中的困难与潜在的利润是成正比的。
一方面，渠道下沉不单单是渠道绝对数量的简单增加，而是对目标市场的又一层细分，车企要根据地方市场的需要，清晰地制定自己的营销策略。不同的地区，需求不一样，即使在同一个区域的市场内，需求也存在差别。同时，渠道下沉促使销售队伍壮大，渠道数量增多不仅加大了企业管理的难度，对各方面人才的需求也大大增加。人才的招募与相应的营销策略制定显然是相互关联、二元一体的，而在经济欠发达地区，要做到这两点相对大城市更加困难。
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