“最近出台的电价补贴等新能源扶持政策，如果相关细则能够进一步完善并得到有效落实，确实有利于国内电动车市场快速启动；但从现实而言，一个横跨多部门权限的产业新政策仅凭某个部委强力推动，势必难破部门利益纷争这一痼疾。”一位接近国家电网的专家向《财经国家周刊》记者表示。
联动效应
中国拥有稀土资源，曾在永磁电机的技术研发上具有先发优势。因此，10年前中国汽车业在审视传统汽车市场换技术教训之后，提出了弯道超车的新能源汽车战略构想。
但由于不掌握电池、电机、电控、制动等新能源汽车核心零部件的关键自主技术，中国新能源汽车和传统汽车工业一样，同样有“沦陷”的风险。为此，中国政府不遗余力推动电动汽车的发展，从“十城千辆”到购车补贴、政府采购，出台了一系列鼓励政策。比如，在试点城市进行央、地两级财政补贴，为推动新能源汽车的发展起了一定作用。
清华大学教授陈全世认为，地方相关部门对电动汽车汽车补贴积极性来自两方面，一是有本地化电动汽车的产业基础，二是有财政基础。即便如此，私人购车补贴一方面增加财政支出压力，一方面也减少了传统车销售。一旦放开本地市场，等于用当地资金补贴了外地经济，地方政府的兴趣自然不大。
“一些城市对外地企业提出投资换市场的附加条件，想卖车，先建厂，取得一个城市的认证目录就要两三千万元的费用。”东风日产公司电动车推进部副部长徐新堰表示，“试点城市补贴政策细则不公开，外地车企获得补贴非常困难，有些省市当地市场狭小，建厂其实是资源浪费。”
“中国汽车市场的产销规模本来是世界第一，但却被政策压缩在几十个城市范围内(成了)局部市场，而一些有真正市场需求的城市却被划分在边界之外。”奇瑞新能源汽车技术公司总经理刘心文表示，中央与地方的补贴政策不同步，中央补贴出台了大半年，大多示范应用城市的地方补贴标准还未出台，大大限制了市场的启动。
国家发改委一位官员表示，国家给予新能源整车企业的政策利好，在当今世界各国少有，可谓真金白银的“胡萝卜”。
但国家发改委在实际调研中也发现，当前传统大车企观望气氛浓重，研发所谓新能源技术有一些只是应付差事，以此套取国家专项扶持资金。实力欠缺的民企和国企，虽有新能源研发和投入意愿，却长期得不到政策扶持，大量的社会资本，同样怀抱意愿却寻路无门。这反过来使得中国在新能源电池、电机、电控、电空调、制动与能量回收系统等核心技术研发上投入不充分，无法取得重大突破。
宝马汽车集团大中华区总裁兼首席执行官安格(Karsten Engel)认为，明确的政府政策和技术标准，完善的汽车充电设施，是发展电动车市场的必要条件。具备这三项基础后，电动车市场发展的速度就由政府来把控了。
《财经国家周刊》记者从相关部委处获悉，中国政府下一步会借鉴欧美国家整车企业考核的积分制度，对于真正从事新能源关键零部件研发的高新企业，无论民营、国有企业都给予相应的资金和政策支持，并设立新能源产业准入和监管考核门槛，杜绝一哄而上。同时，加大对国企新能源汽车研发能力的考核，对于骗补行为严厉处罚，研究取消其新能源汽车目录准入。此外，在现有整车企业以外，将考虑引进“市场鲶鱼”，允许2～3家零部件制造企业获得新能源整车生产牌照(即资质)。比如，汽车零部件生产商万向集团等。
上述发改委官员还提到，未来将允许社会资本进入新能源基础设施建设领域，并允许其参与利润分红和收取服务费用；同时将新能源汽车产业由以前的“政策引导+企业扶持”向“市场机制+法制化管理”的方向转变，力推新能源汽车产业由国家输血向自我造血转变。
鼓励试错
据中国汽车工业协会统计，今年上半年以来，新能源汽车整车生产20692辆，销售20477辆，较2013年同期都增长了两倍多，但离2015年产销量50万辆的目标尚有较大距离。
对此，北京市科委新能源和新材料处处长许心超在接受《财经国家周刊》记者采访时表示，推进新能源汽车市场快速崛起，关键仍在国家相关产业政策“在顶层设计上长期保持前瞻性、科学性、一贯性、稳定性”，只有这样政策才会有溢出效应，带动产业链和市场进入良性互动。
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