7月12日的国务院常务会议上，节能环保产业再次得到高层重视。会议提出了五项具体措施，推动节能环保和再生产品消费，到2015年，使高效节能产品市场占有率提高到50%以上。
会议提出，政府公务用车、公交车要率先推广使用新能源汽车，同步完善配套设施。到2015年，使高效节能产品市场占有率提高到50%以上。
国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在接受本报记者采访时表示，在公务领域推广纯电动汽车，让“官老爷”亲自体验各个车企研发的纯电动车型的性能，笼罩在新能源汽车推广中的“地方保护”现象也可能会因此烟消云散。
汽车商报：国务院提出公务用车将率先使用新能源汽车，此举对推动新能源汽车的发展有哪些意义？
王秉刚：公务领域推广新能源汽车首先对外释放了一个信号：我国政府对于新能源汽车的发展仍然具有信心。例如今年两会期间，纯电动汽车被作为两会用车等，这说明在推广纯电动汽车上，政府已经开始尝试“以身作则”，从体验中发现问题，解决问题，政府部门在制定政策时更精确地瞄准市场的发展，我认为这是最大的意义所在。
汽车商报：在公务车领域应用纯电动汽车，推动的优势有哪些，是否也会存在某些劣势？
王秉刚：最大的优势是政府可以更大地调动资源来完善电动汽车的配套设施建设，统一各车企的车辆运营模式，同时车企也能够保证产能，从而较为从容地投入研发过程，减少了很多顾虑。
从目前来看，新能源汽车全面运用到公务车领域还需要一段时间，目前我国公务新能源汽车市场保有量还很小，还看不出有什么弊端。
汽车商报：前不久，深圳市提出今后公务黄标车将全部更换为纯电动汽车，而且更换的车辆目前是比亚迪E6。有人认为，如果今后公务车领域全部更换为纯电动的话，各地是否会加紧保护当地的车企，尤其是一些产品质量落后的企业？
王秉刚：这种担忧十分有必要。目前我国新能源汽车的发展中最大的制约就是“地方保护”。之前有专家曾提到，新能源汽车在推广中遇到的地方保护现象是我国税收和政治体制漏洞的体现。
但是如果在公务车领域普及纯电动汽车，我觉得破除地方保护的可能性也是存在的。目前纯电动汽车的推广试点主要是在公共交通领域，政府官员很少乘坐纯电动汽车。一旦各地政府应用纯电动汽车，车辆性能的好坏自然会反映出来，这些地方政府不会因为保护当地企业而坐这些不达标的车辆，所以，我觉得在公务领域推广纯电动汽车可能是打破“地方保护”的一张怪牌。
汽车商报：中央对于私人购买电动车的补贴目前仍处于暂停阶段，各地政府的补贴力度也是参差不齐，如果今后公务车领域打开市场的话，车企是否会争相进入补贴高的城市？
王秉刚：这种情况我觉得应该不会出现，相反，车企会因为公务领域采购数量较大的原因，主动会调低车辆售价，并且正向研发核心技术，所以在公务车领域推广纯电动汽车，可能是未来纯电动汽车在我国推广中逐渐走向市场的一条捷径。
汽车商报：据了解，目前我国省部级以下公务车采购标准不能超过18万元，但是目前一辆纯电动汽车在去除补贴后价格可能仍会超越这一数字，而且纯电动汽车产品的价格在我国也有一定的落差，那么在这种情况下，纯电动公务车在采购过程中如何协调这些矛盾？
王秉刚：解决的办法有两种：第一种是政府主动修改公务车采购标准，将新能源汽车与传统燃油车采购标准分开制定；第二种是采购标准不变，企业随之改良车型，以此达到采购标准。
比如比亚迪生产的E6，去除已经暂停的中央补贴和地方最高补贴，这辆车的售价仍达到24万元左右，远远超出采购标准的上限。未来车企会为了进入采购目录，将原本续航里程为300公里的车辆，改装为200公里，卸除一部分电池，以此减少成本，这也是可行的办法。
汽车商报：在基础设施建设和电池充电问题上，我国各地车企目前的模式还不尽相同，各地车企研发的纯电汽车也各有千秋，买谁不买谁的问题如何解决？
王秉刚：首先中央一级单位在采购车辆时不会考虑地方保护的因素，谁的车辆性能更好谁就能获得订单；从地方政府层面，公务车领域不会马上普及新能源汽车。我建议地方政府，可以率先在工信局和科技局这些和汽车产业联系紧密的部门率先试验推广，中央主管部门也要相应地制定采购标准，在试验推广后符合中央标准的情况下才可以购买，这也是对地方保护情况的一种遏制。
汽车商报：对于未来公务新能源车领域，一些车企和专家在采访中表示，换电模式可以继续尝试推行，未来公务新能源车领域是否可以尝试充换并举的方式？
王秉刚：在此我再次声明，换电模式已经不值得运用。一辆纯电动汽车的研发需要整车性能的协调研发，不是简单地将电池安装在传统车的底盘下就可以，这对纯电动汽车安全性能实际上是不负责任的。纯电动汽车作为一项高科技产品，在温度控制、安全控制、动力控制等等方面的要求是很高的。
换电模式对于电池本身的维护、整车和电池的融合上都存在很大的隐患，所以换电模式已经在实践中被完全否决，目前我国提倡换电模式的企业也应该及时醒悟，防止最终被整个行业所抛弃。
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