事实上，自从宣布聚焦SUV以来，长城汽车的拳头产品哈弗H6的销量一直处于“3”时代。2014年9月，长城汽车董事长魏建军宣布暂时放弃轿车业务，将有限的资源聚焦到SUV品类上来，H6的销量随后也是立竿见影。
根据长城汽车发布的月度数据，2014年10月，也就是宣布暂停轿车业务之后的首个月份，H6的销量就突破了3万辆并创下了历史新高。在此之后，除去春节影响的2015年2月份，H6的销量几乎一直维持在3万辆以上，直到车企传统淡季的6月份，H6的销量再度跌破3万辆。
虽然有传统淡季的原因，但汽车市场如今早已是今非昔比。根据中汽协的统计，2015年上半年汽车销量同比增长仅为1.4%， 而刚刚过去的6月，乘用车产销出现了8年来的首次双降。中汽协已将全年汽车销量增幅预期下调为3%，这是5年来中汽协对中国汽车市场做出的最低预期。
如果说H6代表着长城汽车的现在，那么公司新上市的哈弗H8则是长城汽车高端化的寄望。在连续跳票之后，H8终于在4月底姗姗来迟，然而H8的销量却给了公司当头一瓢凉水。4月252辆的销量固然有月份不完整的解释，但5月和6月，连续两个月哈弗H8也分别只有1046辆和1373辆的销量，完全没有新车上市后热销的迹象。
H8上市时，长城汽车董事长魏建军曾对媒体预计每月的销量是5000辆，而且新车上市之时一般会接受大量的预定，但这种热销的局面并没有在H8身上出现，如今每月千余辆的销售与魏建军的预测相去甚远。
虽然H8并没有热销，但其上市之后却将长城汽车旗下同价位的H9打入“冷宫”。2014年11月上市的H9上市之后，很快月销量就突破3000辆，但随着H8的上市，H9的销量已经跌破千辆，5月和6月销量仅800辆左右。
对于单一依靠SUV的长城汽车来说，其主力车型本就不多，细分市场的波动与公司的业绩休戚相关。随着各大车企陆续加码SUV市场，长城汽车的压力陡增。中金就预测，过去3年SUV行业的高增长让不少整车厂商赚得盆满钵满，市场先发者一举奠定在中国车市中的地位，但随着整车厂越来越加大对SUV细分市场的投入，整体SUV市场正走向竞争激烈的红海时代。
研发投入的两难抉择
研发投入一直是长城汽车为市场诟病的地方，与比亚迪等车企一掷千金不吝惜研发投入相比，长城汽车对研发的投入一直显得“小气”。
根据2014年年报，长城汽车2012-2014年的研发投入分别为9.57亿元，16.93亿元和25.72亿元，占营业收入的比例分别为2.22%、2.98%和4.11%，刚刚达到国内车企的平均水平。
而在长城汽车宣布定增之前同样定增的比亚迪对研发的投入可谓大手笔。2012-2014年，比亚迪的研发支出分别为25.76亿元、28.72亿元和36.8亿元，占同期公司营业收入的比例分别为5.5%、5.43%和6.32%。截至2014年12月31日，公司技术人员已超过2万人，而长城汽车刚刚过万，甚至比2013年还减少了数百人。
实际上，长城汽车对于单一的技术短板早有考虑，公司之前也曾试图摆脱对单一车型的依赖而进军轿车市场，但在该块业务暂停之后，长城汽车寻找“第二条腿”的路径也无处可寻了。
研发费用的多少与车型多寡也有着必然的联系，对于全系列的车企来说，长城汽车单一车型投入逾20亿元的研发费用并不算少，而且长城汽车的单车净利润也是一般车企所不能比拟的。
电池网微信
