陈军也表示赞同，他表示，汽车厂商更关注智能汽车相关的技术，如传感器技术、车身控制技术、系统集成技术、感知可靠性等方面。车厂研究智能车更多是从安全性(主动安全)、操作便利性及节能环保角度来提升。
目前对于智能汽车的开发，双方的发展定位是不同的，各自有适用场合。李克强认为，对于商业化的民用市场，未来可能还是会形成汽车企业为主导，互联网企业辅助的模式。
难以驾驭高度碎片化的市场
汽车是高度碎片化的市场，互联网企业并不擅长做这样高度碎片化的市场。
互联网企业和传统汽车厂商两者之间关注点和发展定位的差异，并不是未来互联网企业在汽车市场占不了主角的唯一原因，互联网模式与汽车模式的差异、汽车市场的高度碎片化特性，显然也在阻碍BAT们融入这个市场。
陈军告诉《中国电子报》记者，汽车厂商的智能车模式，基本还是建立在现有研发模式基础上，会在成本、可靠性方面做大量工作，研发周期长。互联网企业可能更注重智能车对用户的客户感知、互联网资源应用等，对车辆的苛刻测试流程、工作环境不熟悉，开发周期也短。开发思路的差异，肯定会导致一些冲突，会各自力推主导。在智能车前装市场应用，车厂的主导地位无法撼动，对于后装市场应用，互联网企业有机会掌握主导地位。
对此，杜平也表示赞同。他认为，汽车厂商关注的这些点，和互联网公司占领终端的出发点和想法有根本的差异。一开始各方会用自己的方式改进汽车。互联网公司关注汽车有些年了，他们和车厂接触就发现有十几个车厂，每个车厂有很多品牌、很多车型，每个车厂也会就每个车型的车载应用提出不同的需求，应这些需求开发出来又需要2~3年时间，这种模式和互联网公司的开发模式应用模式差异太大。
车厂研发周期通常在5年以上，而互联网产品更新快得甚至不到1年。博泰是为上汽自主品牌汽车提供车载应用的厂商，杜平就给《中国电子报》记者举了一个自家亲身经历的例子：“2010年，我们为上汽荣威开发的系统接入了开心网，但是到了2012年，基本就没有用户用开心网了。”
由此可以看出，汽车是高度碎片化的市场，互联网企业并不擅长做这样高度碎片化的市场。杜平举例，全球出货量最大的丰田，一年内出货量也仅在1000万台左右，占全球市场份额的百分之十几。而且丰田旗下还有很多品牌、很多车型。互联网企业想通过自己一个平台系统就统领全球的汽车，难度很大。合资的汽车厂商，例如大众的高尔夫是在全球销售，不可能为了中国市场单独开发一套车载系统，只能是为中国市场做细微的改变。杜平认为，像阿里云OS系统被合资品牌采用的可能性很小，而合资品牌在国内市场销量占到了70%。另外30%的自主品牌是否会采用阿里云OS，也是个问号。
不过，对于未来车厂、互联网企业的各自努力会如何发展演变，陈军认为，虽然有差异、有冲突，但是也有优劣势互补，未来肯定是合作大于冲突。
专家观点
德赛西威公司技术中心及市场与公共关系总经理段拥政
互联网企业不会取代汽车电子厂商
现在阿里巴巴、百度都加入智能汽车的行列，是大势所趋，现代社会有哪一行业能跟互联网脱得了干系?汽车智能化更是离不开互联网的，实际上他们早已加入了智能汽车行列，只不过之前是被动加入，被其他电子厂商带入，而现在是他们自己在研发汽车智能化的产品。市场是开放的，任何人任何企业都能尝试做，但能不能做好，最终还要看市场。
任何新事物的产生一定会带来市场的一些动荡，互联网企业的做法对于与整机厂商联系紧密的汽车电子厂商来说，并不是“取代”，应该说是可以找到一个较好的平衡点，互联网企业擅长网络应用，在车上的应用又需要有系统载体，还需要各种传感器提供信息，而传统汽车电子厂商在这些方面已经相当成熟，所以说他们会有交集，但还有各自更多独立的优势，并且我认为这些交集是能够取得“相得益彰“的效果的。
奇瑞公司汽车工程技术研发总院方向性总工陈军
希望用互联网思维攻破车厂围墙
物联网、车联网是目前的热点和未来发展趋势，智能汽车作为物联网一个终端及信息化应用平台，车厂和互联网企业都非常重视、提前布局。所以阿里巴巴、百度加入智能车的行列属正常行为、意料之中，当然google对智能车的大力投入，对他们也会产生积极影响。
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