王传福：国家战略和我们产品部署是一致的，自然更容易得到国家层面的支持。最难的时候，是我们以前的战略得不到认可，为战略布置的产品也不被认可。后来深圳模式让很多人相信，电动车除了节能环保，还能实现商业盈利。
按我们的方案，地方政府优先推广电动出租车，建立庞大的、有回报的充电网络，这些网络又为私家车的充电提供备胎。纯电动出租车100%在外面完成充电。但有些城市为私家车建立了大规模的充电设施，因为私家车98%在家里充电，充电设施投资回报超低，甚至血本无归。这样的投资显然不可持续，从而直接影响到电动汽车的推广应用，现在我们也在说服他们。
财新记者：全世界现在使用公交电动车方面水平如何？
王传福：现在只有中国有比较系统的公交电动优先的政策推出来。一则因为国外汽车工业竞争比较市场化，不像中国政府干预这么多。另外也可以看做是中国政府超前吧。
财新记者：这些年从做传统汽车到做电动汽车包括其中的“公交先行”，比亚迪持续转向跟政府合作，有人质疑你现在和政府形成了一种绑定关系。
王传福：中国新一届政府把新能源提到一个相当高的高度，再加上PM2.5的压力，各级政府都把环境改善与民心挂钩。国家民生问题需要一个解决方案，在这种情况下，我们提出了公交电动化，以改善城市尾气排放的污染问题，比亚迪与政府的想法是不谋而合。
没想到市场来得这么快
财新记者：在新能源汽车领域，你们走得早，反而成本比较高，有没有为超前发展付出代价？
王传福：我们七八年前开始大力研发新能源汽车，进行技术储备，当时很多人认为我们在烧钱。我们确实在烧钱，而且烧了很多钱。但是，腾势这款车就建立在成熟的电池技术、电机技术和电控技术的基础上，开发了四年时间。如果你的电池、电机技术也需要再开发，也许10年才能完成腾势的开发。如果没有8年前的投资，今天即使国家给了很多好政策，我们也没有产品，抓不住这个机遇。机会总是留给有准备的人。
现在市场环境这么好，正是比亚迪推出新车型的时候。需要比亚迪巨大投入，这个时候我们也敢投了。
财新记者：对比亚迪未来有何预期？
王传福：没想到市场来得这么快。未来3年-5年是比亚迪发展的黄金期，一定要抓住。产能跟不上只是暂时的，因为开始我们没那么大胆，像F3DM卖了几年也卖不了几千台，“秦”现在一个月就卖几千台。当时只是预测电动汽车市场很大，但落实到投资需要钱，市场没到来的时候，不敢放开投。到今年底，电动汽车的产能就会得到改善，争取能够满足市场的需求。
财新记者：比亚迪如何把握新能源汽车跟传统车之间的竞争与平衡？
王传福：应该说比亚迪传统车和新能源车之间的竞争远小于协同，新能源汽车虽然是革命性产品，但必须站在传统车肩上，必须把传统车所有的东西都掌握透。做双模车更是如此。
财新记者：你有多少精力放在传统汽车上，多少放在电动汽车上？
王传福：大部分精力放在电动汽车上，传统车上的精力放的相对较少。但是电动车也是基于传统车这个平台上去开发的，比如制动系统、底盘系统，安全等，很难去划分。比亚迪用十年时间掌握了传统车技术，从底盘、车身到发动机。
财新记者：传统车领域，外企也进入到中低端市场，这对自主品牌打击很大，如何破局？
王传福：以前合资品牌售价都在10万元以上，现在合资品牌都在扩产能，像大众在中国已经有11家厂了，还在扩。这种情况下，合资品牌车价自然往下探，这几年甚至降到5万、6万元一台，这正好是自主品牌普遍的价位，对我们压力很大。自主品牌这段时间连续的份额下降，与此有关。
现在要在传统车上破局，是有难度的。国务院这次30条颁布，其中一句话叫“促进产业转型”，旨在推动传统车向新能源过渡期间改善这种状态，这也是新能源车发展必由之路。没有第二条路。我们不能评价过去的产业政策如何，比亚迪能做的，是在新能源车这块不能像传统车一样“拿市场换技术”，最后市场没了，技术也没学到。应该依靠自主创新，依靠政府提供的市场环境把新能源车做好，以实现弯道超车。
财新记者：新能源车对提升品牌是否作用显著？
王传福：“秦”目前售价约19万元，扣除补贴后，大概12万-14万元。这款车在上海、深圳销售情况非常好，我们在上海4S店，发现“秦”在上海市场供不应求。本来小白领不来的，通过这款车终于进到我们店了，看看说果然不错就下单了。“秦”这款车不仅要提升我们的销量，还担负着提升品牌的重任。
财新记者：你在新能源汽车战略是怎么布局的？
王传福：比亚迪的新能源汽车去年销售额有10个亿，今年我们预计达到100亿元以上，差不多翻10倍。其实比亚迪开发的新能源汽车产品不止在乘用车，我们在公共交通大巴、出租车上也收获颇丰，比如公交大巴今年我们接到订单量为5000台，实际交付4000台。按照国务院颁发的政策，在公共领域，包括公交、出租、环卫，再加上政府采购的公务车，公安用车，巡逻车等，这两个领域率先电动化，比例要超过30%。我认为公共领域在国内市场来得更快，但最终还是要靠私家车领域。
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