为深圳电动汽车运营算一笔账
根据今年6月发布的《关于加快推进珠三角新能源汽车推广应用的实施意见》，2013-2015年，深圳新能源汽车推广计划完成2.5万辆，其中包括城市公交、出租车、公务车、私人用车等。
另据公开资料显示，深圳目前已累计在公共领域推广了新能源汽车3850辆，其中，公交客车3000余辆，出租车800余辆，占公交、出租车辆总数的12.6%，而车型几乎全部是来自深圳本地的比亚迪E6纯电动乘用车，比亚迪K9纯电动巴士和五洲龙新能源巴士。
以比亚迪E6和K9两款车为例：
数据备注：以纯电动汽车剩余电量20%充电为基准测算，暂不考虑电费以外成本
以相应成本同比对价，约等于汽/柴油使用成本的四分之一；天然气使用成本的三分之二；不过，这只是一个较为理想的数字，如果将充电桩建设、运营、电池维保等成本综合考虑在内，毫无疑问，电价将成为衡量新能源汽车整体经济性的核心指标。
事实上，国家能源局在《2014年能源工作指导意见》提出将“推动尽快出台进一步深化电力体制改革的意见，积极推进电能直接交易和售电侧改革，推进输配电价改革，提出单独核定输配电价的实施方案”，明确了此轮电改的基本方向：电力交易改革、售电侧改革和输配电价改革。不过，如果发电/售电价格未来分离计算，电价无疑将随着制造成本、输送成本而在有限的区间内进行调整，至少从目前国内火电占主的制造现状讲，只要煤炭价格持续维持低位，推行电改后，深圳新能源汽车的充电费用持续拉低将成必然。更有消息人士透露，此番深圳电改，大工业电价的机制很可能被“革命”，推进汽车能源转型不遗余力，电动汽车充电成本或“剧变”。
充电服务费是弹性的
其实，除了电费以外，针对新能源汽车的充电服务费一直是人们讨论的焦点。由于目前尚无相关收费标准，充电服务费存在极大弹性，甚至有超过充电费用的可能。今年7月，国务院办公厅发布的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（下称《意见》）明确指出，鼓励社会资本参与充电设施建设运营，并明确了充电设施运营企业可向电动汽车用户收取电费和服务费。8月国家发改委又发布了《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》（下称《通知》），《通知》再次明确了电费和充电服务费的定价机制和收取原则。
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