从明年开始，北京市在缩减新增机动车总指标的同时，将新能源车的配比数逐年递增，2017年为6万个，最终留给普通居民的常规动力车指标只有不到8万辆。这样算来仅凭运气，北京市民排队20年未必能得到一个车牌号。以此逼迫市民选择新能源汽车，似有“强卖”之嫌。
但问题是，新能源汽车无论从产品本身而言，还是相关配套设施，目前都无法成为常规动力汽车的替代品。一方面新能源汽车技术尚不过关，且不论纯电动汽车饱受安全性质疑，单说百余公里左右的续航能力，在北京只够绕五环路一圈，而随着电池充电次数的增加续航里程也会随之下降，再堵个车、开个空调，能走多远可想而知。
另外一个问题是充电，虽然北京市已经宣布要大力建设充电桩，但是，居民安装充电桩通常需要固定车位，并且得到物业同意。而北京市固定停车位仅为200多万个，其中有许多因为产权和用地等诸多问题并不见得能顺利安装充电桩。加之充电时间一次往往要五六个小时，即便快充也要两个小时，现有的电动出租车和电动公交车，就已暴露出因为充电时间长，司机不得不减少拉活或者公交车过早收车等问题，更不要提居民使用了。
还有一点，就算北京修了足够多的充电桩，那纯电动车开到周边城市没电了怎么办？
事实上，在独立住宅和车位更加普及的发达国家，电动汽车也因技术不过关和配套不健全而销量不佳，美国纯电动汽车销量不足汽车总销量1%。如果没有完善的技术和相应的配套设施作为推广新能源汽车的基础，再好的初衷也难免在残酷的现实前碰壁遇阻。
如果非要逼着消费者去吃电动汽车的“螃蟹”，请先把螃蟹煮熟。就算把全北京的车都变成新能源汽车，风依然能把周围省份汽车的尾气以及其它工厂排放的气体刮回北京。
最后说一句，既然机动车配置指标数量下降引发居民密集吐槽，那么，为何不能用市场化的手段，分配购车指标呢？
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