电动车：脆弱的起飞 大发展背后难以述说的隐患(4)

    这些政策强化了产业化发展方向，但也带来了新的问题。一个普遍的担忧是，国内车企会在电动车上重蹈燃油车的覆辙。  

　　一位美国一线车企的中国区高层人士向《财经》记者表示，“纯外资电动车无法进入补贴目录，但合资公司使用外方技术生产的电动车可以享受补贴，这个政策的结果就是外资车企把电动车拿到合资公司来生产，这和燃油车的发展路径其实没有区别。”  

　　他的潜台词是：既然中国企业在燃油车的合资过程中没有学到技术，在电动车的合资过程中就可以学到吗?  

　　大众已经给出了纯电动和插电混动车的国产化时间表。《财经》记者了解到，大众正与一汽商讨国产化迈腾插电式混动，也在和上汽讨论凌渡和新帕萨特的插电混动车型。  

　　大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼(Jochem Heizmann)表示，在20款即将引入中国的新能源汽车中，会有进口车型，但从销量上来说，绝大多数新能源汽车都将实现本土化生产。  

　　这意味着，拥有合资公司的国有车企只需要延续燃油车的合资模式，即可获得高额利润。  

　　近日，工信部公布了新能源汽车示范城市推广成绩单，原定2015年39个示范城市将累计推广新能源汽车33.6万辆，但截至2014年9月，只完成了任务额度的11.48%。补贴如此之大，为何仍未达预期?因为巨头们表现平平。  

　　在这一轮新能源汽车的跃进潮中，中国最大的国有车企一汽集团和东风集团的动作都不大。一汽的自主品牌电动车红旗插电混动仍停留在概念阶段，一汽-大众的自主纯电动轿车开利销量寥寥。一汽-大众总经理张丕杰今年初接受《财经》记者采访时坦承，不会对开利进行太大投入。  

　　至于2020年达标百公里平均油耗5升的强制性指标，其强制力度有多大也遭到怀疑。一位券商汽车分析师直言，他不认为届时会执行声称的惩罚措施，因为被惩罚的对象正是工信部想要扶持的对象，即主流的国有车企。  

　　如果汽车国家队不进场角逐，中国政府的“弯道超车”宏愿就要靠比亚迪奇瑞众泰这样的二三线力量来实现了。  

　　德国模式启发  

　　对中国政府而言，汽车强国德国的新能源汽车产业政策可供借鉴。  

　　和中国政府强力启动消费市场的做法不同，德国的做法是对新能源车的使用环境(车辆、城市规划、能源、产业链等)做系统性规划。如果说中国政府是在种树，德国政府就更像是在培土。  

　　2009年，德国制定了一个到2020年要有100万辆电动汽车上路的宏伟目标。联邦经济与能源部、联邦运输与数字化建设部(时称联邦运输、建筑与城市发展部)、教育与研究部以及自然保护与核安全部等四个部委联动，共同制定了“电动交通国家发展计划”(下称电动交通计划)。该计划属于2009年德国第二轮经济刺激政策的一部分，第一轮出资5亿欧元，很快又追加10亿欧元。德国总理默克尔还在2010年，亲自召集汽车制造、供应链、技术研究所等相关利益方，共商大计。  

　　这份计划设想：2011年至2014年是电动汽车的市场准备期，此时电动车消费者的总使用成本(Total Cost of Ownership，TCO)很高，有限的供给也制约了市场规模扩大;2015年至2017年是市场爬坡期，此时有大量潜在需求，而TCO降低，进而供给开始攀升;2017年至2020年则是早期大众市场，此时TCO较低，自负盈亏的电动车市场开始成型。  

　　2011年3月，该计划实施过程中，发生了日本福岛核电事故。刺激德国制定了能源转型的国策：全面转向可再生能源，以其完全替代核能与化石能源。  

　　在种种利好下，2014年德国理应如期完成计划，有10万辆电动汽车跑在路上。但是，截至2014年11月，德国的乘用电动车保有量仅达到2.4万辆。逼得默克尔在12月的一次新闻发布会上说：“我们还有很多路要走。”  

　　尽管如此，德国也拒绝像邻居法国那样，给电动汽车的购买者每辆6300欧元补贴。德国政府相信，把政策性补贴用于科研端与市场服务端更有效率。  

　　德国政府认为，电动汽车产业发展，应是包含车辆、智能交通以及智能电网的系统性方案。因此，它在确定纯电动、插电混动、增程式混动三条技术路径后，对电池、动力技术、轻型材料、ICT与基建、循环经济以及整车集成等七大方向进行技术研究和示范性项目投资，使其与德国的高科技战略相辅相成。  

　　为此，德国成立锂电池创新联盟(LIB2015)，联合巴斯夫(BASF)、博世(Bosch)、赢创工业(Evonik)、Li-Tec和大众等企业，以及高校和研究所在内共60家机构，计划在2015年做出消费者可以支付得起的电池。  

　　在消费端，德国政府认为，消费者的行为选择是产品设计的一部分。根据德国移动与社会变化创新中心的研究，年轻人群倾向于分享车，而非拥有车;同时，消费者亦倾向更加灵活性的出行方式。对于车企而言，唯一的办法，就是做大规模的公路试验，从而预测可能的出行模式和消费行为。  

　　因此，德国不补贴购车人，而是与车辆、能源、电力、销售等领域的企业共同出资，开发使用电动汽车的系统性产品。并在试用中，对产品进行优化，以提高社会对电动汽车的认可度。  

　　以“柏林与勃兰登堡”项目为例。它的一个主要参与者是德国铁路公司，因此，该项目从设计之初，就定下电动汽车与公共交通相结合的目标，并以此设计租车和充电业务。德国铁路公司发挥了自己擅长的IT系统能力，在同一界面内，给消费者提供包括火车、地铁、公交与租车在内的产品组合。对于德国铁路来说，参与电动汽车项目，正好辅助了自己的数字化转型。  

　　但是，德国车企面对的毕竟是全球市场。如果德国企业的产品只能在配套设施完好的环境下使用，那么到了没有像德国那样有一套涵盖车辆、交通与能源三部门的系统性解决方案的国家，德国车企的优势就变成了劣势。