电动车：脆弱的起飞 大发展背后难以述说的隐患(5)

    汽车新势力  

　　回到中国电动车市场。  

　　在大中城市。国有大车企表现一般，抓住机会的倒是草根品牌，比亚迪、众泰、康迪、奇瑞等。如果来到中国的三四线城市和农村市场，风景又会不同。在这里，唱主角的是更加草根的低速电动车。  

　　何谓低速电动车?行业标准为“双80”以内，即续航里程小于80公里，最高时速小于80公里。这类车的外形、结构、性能与燃油汽车类似，由于使用低成本的铅酸电池，价格优势明显，普遍在2万-5万元以内。  

　　迄今，这类车仍然是上不了牌照的“黑户”，因为发放机动车牌照的公安部门不认为它们是“汽车”。  

　　但转机也正在到来。11月26日，国家发展和改革委员会发布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》(下称意见稿)，公开征求社会各界意见。  

　　虽然根据意见稿中的资质要求，目前绝大多数低速电动车生产企业仍无法获得合法“身份”，但这毕竟表明，新能源汽车的生产资质正在进一步放宽，若干有实力的低速电动车企业有望名正言顺地进入电动汽车行列。焉知它们中间不会产生像吉利那样的佼佼者，要知道，吉利也当了很多年的“黑孩子”。  

　　北京汽车股份有限公司副总裁邬学斌向《财经》记者表示，中国人的电动车驾驶习惯会被基数很大的电动自行车和电动摩托带动起来，而低速电动车正是抓住了这样的潜在客户群。由于土地充足，三四线城市和农村市场的充电也更方便，而充电难正是大城市发展电动车的最大障碍。  

　　这就是壁龛市场(Niche Market)，一个被大企业忽略的、需求尚未得到满足、力量薄弱的、有获利基础的小市场。这些小企业没有“户口”，更谈不上得到扶持，一直都在野蛮生长，但表现出了勃勃生机。  

　　跟这些草根“野蛮人”不同，高大上的美国“野蛮人”也开始进入中国，并在一二线中国城市掀起强劲的旋风。这个“野蛮人”就是特斯拉。今年4月，特斯拉交付了第一批Model S给中国用户，这些用户包括新浪CEO曹国伟、UC科技CEO俞永福和汽车之家创始人李想。显然，Model S的72万元售价对他们完全不是问题。  

　　特斯拉在中国卖了多少辆车至今仍是个秘密，EVSales公司估计，仅二季度就至少1545辆。  

　　在多数观察者眼里，特斯拉的成功是市场定位的成功。“电动汽车先天的优势是无噪音和扭矩大(导致加速快)，符合跑车的特性。特斯拉一开始就主攻豪华跑车市场，把车往贵里做，这样就规避了电动车电池成本高和续航里程短的劣势，在北美迅速抓住了富有环保潮人的市场。”瑞银证券中国证券研究主管侯延琨向《财经》记者表示。  

　　从财报上看，这个“野蛮人”还取得了盈利。2013年一季度，特斯拉首度盈利，净利润1120万美元。虽然撇去碳排放额度的销售收入特斯拉仍然亏损，但特斯拉刮起的电动汽车风暴已经冲击了传统汽车行业。  

　　“我们不像那些汽车企业那么巨大，从组织架构上来说我们就是一个小公司;和汽车的强工业化特征相比，我们更像一个科技创新型公司。我们无时无刻不通过技术创新来降低成本，探寻新的模式来造车卖车。”今年7月，特斯拉全球执行副总裁Jerome Guillen在杭州向《财经》记者强调。  

　　最关键的是，特斯拉没有存量资产需要消化，它只需要埋头走好汽车电气化一条路即可。  

　　特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)的行事也不像汽车人，这位经历传奇的创业家有着超级明星般的影响力，因此能把电动车的概念迅速推向全球，并拥有数以万计的“特粉”。  

　　不管汽车同行们怎么从传统汽车的标准来质疑特斯拉，马斯克都已经改变或打乱了传统汽车巨头们的新能源汽车节奏。传统车企们原来的算盘是：第一步，降低内燃机能耗，第二步做混合动力，第三步做纯电动车。在前一个产品的潜力被挖尽之时，再深度进入下一个阶段。但特斯拉的横空出世，让他们不得不提前自己的电动车计划表。  

　　无论是国内的“野蛮人”，还是国外的“野蛮人”，这些汽车新势力都给这个拥有100多年历史的老行业带来了新思维、新活力。一些专家认为，自上世纪20年代以来，内燃机已经统治了汽车行业近百年，但随着人类步入新能汽车时代，内燃机的统治地位正在动摇。  

　　谁会是下一个统治者?一定是电动车吗?会不会是燃料电池车和走其他技术路线的车呢?国务院发展研究中心研究员王青认为，目前最好不要轻易下结论，因为汽车产业又进入了技术混沌期，此时让市场来自然筛选出主导型技术路线，其实是最理性的选择。  

　　对政府而言，相应的另一种思路就是：凡是能够实现节能环保并符合安全标准的汽车，不管来自何种技术路线，不管外资、国资、民资，均可享受政府补贴。  

　　如此，节能、环保、产业发展这三重目标中，至少前两者可以确保，而最后一个目标也并不必然落空。