我们第一年上市时很多媒体老师说，你们不是有比亚迪的店又有奔驰的店，加起来上千个店，将产品拿去铺就好了。其实我们并不会选择这样去做，因为我们要打造一个全新的只做新能源的品牌，借助比亚迪和奔驰的渠道确实是最简单的办法，但是在渠道的规划上我们觉得，那样你就变成奔驰的某一款产品，或者比亚迪的某一款高端产品，我们的目标是要做一个独立的，纯新能源汽车的品牌，所以我们选的是独立渠道，建渠道规划时我们也不希望一下吃胖，一口吃撑，我们是按照规律来的。关于渠道，之前有过很多讨论，包括现在还有很多企业会觉得需要一下就要大力铺开，比如要进入中国30个城市，我要建200个店之类的，但是如果消费者不能买单，消费者不觉得这个产品是可接受的，那这就不是健康发展的节奏，我们今年到目前为止在9个城市拥有13个店，包括这家北京三店，也包括长沙、上海第二家店。所以我们目前是一线城市加二线城市中有补贴有政策的城市，目前暂时不会去考虑跟新能源毫不相关的城市，或者地方政府没有推进新能源计划的城市。也许不排除未来有一天中国所有城市都会欢迎新能源，但是腾势的定位是高端市场，我并不想做所有的市场，因为那个蛋糕太大了，而这个蛋糕有很多优秀的本土品牌，比如说北京本地企业、上海本地的企业，有很多优秀的企业都会参与竞争，但是各自的定位不同，所以我们瞄准的是高端人群和高端的品牌定位，这也决定了我们渠道推广的策略。
Q5-1：在品牌营销方面，像腾势虽然是有戴姆勒、比亚迪做背景，但是对于腾势，还是比较少的人知道，所以品牌营销方面接下来有什么规划？
A：我们2015年都在做一件事情——体验营销，这是我们2015年的主题。
因为在我们的调研里面发现，首批选择新能源汽车的人是很有代表性的，在我们车主里，我们原来以为应该是年龄相对来说大一些的，大部分是第二辆车的，但其实上在北京，我们有很多85后的车主，他们工作的性质比较聚集在三高产业,有工程师、程序员，还有一些高级的管理人员，这是我们早期车主调研时发现的真实数据。
在我们所有的调研和实践下来发现，我们的人群非常注重生活质量，这个生活质量指的是他其实有能力消费豪华车，我们的许多车主都有豪华车消费经验，他们会看重环境跟生活的平衡，有很多人刚开始买车时会告诉我们，是因为牌照，像北京的车主。但是买了之后，他们会说在他们的生活中发生的改变已经不仅仅是牌照这个事情，我们很多车主都跟我说买了腾势之后很有优越感。我分享一个真实的案例，我在腾势工作快五年了，我以前天天告诉我爸妈我在新能源车的时候，我爸妈并没有太大的感觉，直到有一天我把车开回了家，我爸开了这个车之后说：“你们这个车一定会很好的”，这是他真实的感受。后来我周末带着我两个闺女去爬山，让我的虚荣心得到了巨大的满足，因为我女儿一个劲的问我：“妈妈这个车是什么车，为什么不吵，为什么没有味道？”因为她之前晕车，但腾势给她的感觉很好。然后我们停下来的时候，停车场有好几个人都围上来问我，你这是什么车。这时候，我真正体会到了作为新能源车主内心情感上的东西，不仅仅是一个牌照，这种感觉是跟开所有的燃油车都不同的。
所以这种很有意思的现象，让我们觉得体验营销是我们的重点，我们要让大家体验到，我家人体验了腾势后给予的反馈真的让我觉得非常的开心，这种开心不是因为它是30万的车，而是因为我认为我作出了很正确的事情，所以我们把体验营销定为今年最重要的事情，而且明年会接着做体验营销，因为大家在听到电动汽车和开到电动汽车的感觉是完全不一样的，体验能够让大家真正的了解到这个产品能给他和带来不一样的感受。而且好的电动汽车，就是让你的生活品质变得更好，而不是担心抛锚在路上、担心电池安全不安全，而这些腾势是具备的，我们有最好的电动车。作为早期的进入市场的品牌，我们也肩负能够让消费者真正看到电动汽车是可信赖的责任，这是2016年我们还会重点做的事情。当然除了体验营销之外，伴随体验营销我们还要解决知名度的问题，我们要让大众消费者知道这是腾势。
Q5-2：我觉得这个体验营销是不是需要更加接地气，比如需要到高档社区跟他们做一些互动？
A：其实我们已经在做了，在今年，我们做的主要是高端人群的体验，比如上半年我们做了500个跨界意见领袖的体验，这500个跨界意见领袖涵盖各行各业，有商业的，也有艺术界、文学界的。我们为什么做这群人的体验，因为我的首批车主有程序员、企业高管，也有一些艺术界、文学界的人，比如我们北京学术界里像李稻葵老师、马光远老师；文学界的像上海的六六老师，这些行业的高端人群都是我们的目标群体。另外我们现在做的项目中有一个叫“Top20”的项目，就是每个城市的排名靠前的企业，我们会进去做体验，这个可能是比较接地气的做法，我们会走进企业去做搭建展车，然后给中高层免费体验时间，包括员工也可以进行试驾，然后企业有意愿的话，我们也可以免费帮企业建桩。而在媒体方面，除了日常媒体的试驾，之前也搞了很多次的媒体机场接送体验，或者在限行期间我们提供用车，这都是一些体验的内容。
其实我们并不想空谈，比如现在很多互联网企业还在谈造车、谈产品，而腾势的车已经在路上了，在北京已经有上千的车主在开着腾势了，而且我们已经得到了C-NCAP碰撞测验五星安全的成绩了，所以这可能是做汽车的企业跟一些新兴的资本起来的企业不同的地方，但是大家各有各的方向，我们的原则和方向就是把我的用户找到，服务好，让他们真正形成滚雪球的效应，让大家谈到新能源的时候想到的是有正能量的新能源品牌，而不是我要担心车坏在路上，担心这个车的电池安全不安全。这些是我们作为领先的电动车品牌或者高端的品牌所应当的任务。
Q6：我想知道整个腾势的电池管理系统是谁开发制作的？因为我们之前拆过一辆特斯拉，拆之前我们查一些资料，当时觉得特斯拉至少电池是很牛的，但拆开以后发现其实就是7000节的松下18650电池，但特斯拉有很好的程序员可以给他开发非常完善的电池管理系统。我们知道电池的迭代速度很慢，我们开发一款全新电动技术，其实真正到商用上需要很多年，但是我们的电池管理系统可以很快的迭代，所以我们电池管理系统是戴姆勒主持还是比亚迪主持？
A：都不是。对于拆车的需求，我们很欢迎，而且欢迎拿其他的车一起对比。我们对腾势的产品很有自信，因为我们的续航里程很强、电池很可靠、有着奔驰体系的制造工艺，所以我们不怕比较。
至于你问的电池管理系统，我们不是比亚迪做的，也不是戴姆勒的，是腾势自己的，前两年还有人问了更进一步的问题，你们这个要不要给股东双方买断知识产权的钱？不要，因为这是我自己开发的。
为什么是我自己开发的？因为比亚迪是我的电池供应商，你拆的时候你会发现我们车电池包里是144节单体电池，这个单体电池是比亚迪供的，但是买过来之后电池的排列组合、安放，所有电池包内部的软件设计、断电管理、高压管理，包括遇水碰撞时的管理系统都是腾势自己研发的，但毕竟腾势的人员并不算多，所以我们有很多是来自于奔驰、比亚迪的技术支持。
所以为什么我们说我们是站在巨人的肩膀上，我们是50：50的合资企业，50、50，不存在一方占据绝对的控股，我们是一个做技术的企业，背后的支撑来自于股东方的实力，比如可能有个问题腾势解决不了，但腾势会找德国工程师，以及比亚迪的电池专家来帮我们解决。
这一套系统的控制权和研发设计是我们自己做的，所以这也是我们跟别的品牌不太一样的地方，腾势这款车是真正以电池为基础开发，它不是在现有的车上搭载一块电池，加一个电机和管理系统，而是我们先确定了我们要做一个什么车。我们觉得对于中国消费者来讲更喜欢大空间的车，要跑得远的车，腾势的电池有144节，有500多公斤，这个重量不是轻易就可以在任何一个车上装的，需要重新的考虑和研发，现在我们的车开起来的感觉根本不觉得重，操控调教的非常平稳，非常舒服，你们开过就知道了。
真正的正向开发合资电动汽车，在中国，腾势是第一款，而本土的，比亚迪比我们做的早，但腾势的优势在于我们集合了双方的资源。
Q7：我们之前了解到北京市场占据腾势整个销量比较大的份额，为什么？第一个是因为北京限制牌照，即使有钱也摇不到号，之前特斯拉没有被纳入新能源的汽车摇号领域，所以像中产或者白领想买一个有品质的，又能够每天开的车，那腾势是目前这个领域唯一的一个选择。现在特斯拉被纳入了新能源摇号系统，可能有一部分人会去买特斯拉。我们之前拆特斯拉的时候，拆后座发现高压电机就在座位底下，没有做任何的保护，就是上面加上座椅，当时我们拆开就觉得很吃惊。所以我特别感兴趣腾势拆开之后什么样。体验式营销您刚才说了很多遍，一些白领或者高级的知识分子，他们有更多的辨识和理解能力，他们不是进4S店听销售讲产品如何好，他们需要的是深程度的体验，比如需要了解腾势的车电池保护达到什么样的标准，与其他品牌相比又是怎样的，我认为整体来说体验营销不简单是试驾，更多的是展示，特斯拉的销售店会有专门的展示区，销售会给这个客户讲这个地方是什么，我们为什么做成这样，是领先的，所以我建议腾势的体验式营销不仅局限于一两小时试乘试驾，如何把好的东西通过体验展示出来，这是一个挑战。
A：谢谢您的意见，这也是我们今年在一年时间推广当中摸索出来的其中一个方向，我们希望把一些听起来或者看起来非常难理解的事情，尽可能简单的展示给消费者。但是说实话在中国推一个高端品牌并不容易，因为中国在这么多年没有真正成功一个高端的合资品牌。我们在非常认真的学习，我们优势的地方在于我们没那么大的包袱和压力，因为我们只做新能源，有股东方的大力支持。可是我们有很认真的对待市场消费者，现在我们有很多的地方做得不够好，包括您刚才说的体验和展示也是我们明年要改进的地方，体验式营销不仅仅让大家认识你的产品，还要理解你背后的优势和背后的技术。
Q8：现在在新能源汽车或者纯电动汽车领域，续航里程是很重要的技术目标，大家普遍的认知也是价格越贵续航里程越长，咱们现在腾势虽然卖得比较贵，但是续航里程在目前市场在售的新能源汽车确实名列前茅，但是目前有很多即将上市的新车续航可以提升到250公里以上，但补贴后的售价比腾势低，您怎么看待？这些定位中低端，但续航里程跟腾势相差无几的车型会不会对腾势造成影响？另外，现在北京放开了进口高端新能源汽车的牌照，特斯拉和宝马i3都可以在北京享受新能源汽车的牌照。腾势从原来的一枝独秀，到现在可能会面临后追兵，上有下压的状况，在市场策略、价格或者产品上会不会有什么改进应对这种状况？
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