△蓝框处为焊接点
有几处工艺被正道工作人员提出佐证安全。第一，电池单体与模组的固定采用了焊接工艺。据现场人员介绍，这种工艺在国内企业较为少见，与一般的螺丝旋拧相比，固定更加稳妥。第二，考虑到雨天环境，安桥位置的电池包及其通风口会被置于车内水淹安全高度之上，车顶Pack也会考虑密封和防水，使用了高强度防水钢。
为了直观体验钛酸锂电池的性能，正道提供了公交样车试乘。官方宣传资料显示，这辆纯电动公交车车载电池系统为70千瓦时，工作电压600伏。单次充电10分钟满载续航里程45-50公里，电池循环寿命超过35000次。在参数表现上足够一般电动公交进场充电后单次出车。由于10分钟厂区环境体验条件有限，实际续航车云菌未能实证。
△展示中比表面积最大的一罐粉体
除了已经落地的钛酸锂电池，石墨烯实验室中的工作更偏向下一步布局。
进入面积不大的实验室，最里间的制备车间并列摆放了两台生产设备，分别用作石墨烯浆料和粉体研制。据实验室研究人员介绍，两款石墨烯产品更多是形态差异。前者会进一步用于提高钛酸锂电池的比能量，而石墨烯粉体则会用到锂硫电池等高端电池中。
第一台浆料设备主要采用了流体高分炭技术，把膨胀石墨原料分散到10层以下，开发出导电浆料添加到钛酸锂电池中，用来研制第二代钛酸锂电池。据陈贞华介绍，目前实验室环境下，正道合作研发的石墨烯钛酸锂电池能量密度达到了120wh/kg，功率密度为6000w/kg，可实现3分钟快速充电，充放电次数35000次。
第二台石墨烯粉体研制设备使用了比较环保的气相化学沉积法。选用甲烷为材料，在催化剂作用下获得多孔石墨烯片，然后将其加入正在研究的硫酸锂等高端电池中。据悉，目前正道获得的石墨烯粉体可以达到1500㎡/kg的比表面积。
关于两种技术，车云菌咨询了材料相关的业内人士。对方表示两种技术在国内外实验室中都已经成熟，严格控制实验室条件和设备可以达到上述参数，一些企业可以工业供应，但是各家品质达标情况参差不齐。据正道工作人员介绍，虽然此次未能参观，但是紧挨着实验室的工厂于2015年7月开始试生产单层石墨烯粉体。
另外学界存在的一种观点是，石墨烯电池迟迟未能出现的原因，在于下游应用的难度。在汽车动力电池的探索上，一般选用石墨烯替换常规的石墨炭黑等负极材料，这种情况会提高电池成本，而且性能增强有限，因此“性价比并不高”。
假如只是在传统锂电池中加入少量石墨烯用来提升电池性能，则要面临量产时化学状态，批次稳定性，循环寿命等细致问题。上述两种情况对电池厂调整参数来说，是一件费时费力的工程，这些都需要正道一一解决。比较关键的一点在于，目前造成电池瓶颈的是正极材料而非负极。正道研究的锂硫电池，是一种形势略微乐观的材料，更适合做储能电池，添加石墨烯的工艺确实有机会弥补充放电速度。但是与商业行为相比，这种做法更接近实验室科研。
“我们不卖车”
新车下线后的售卖经营，正道也有了一个清晰的模式——融资租赁。
目前正道在上海成立了融资租赁公司，会率先购买车辆，再向公交公司转租。对上海之外的地区，公司会考虑合作形式，由当地银行或融资租赁企业购买车辆出租后向正道转付租金。整个流程有公司与银行提供回购、担保。
这一模式签订的战略合作与服务合约被定为10年期。10年中，公交公司以零首付，按期缴纳公交使用费的方式，享受正道提供的电动公交车与充电系统方案，及其对电池系统的保修维护。
正如正道工作人员所说，融资租赁模式在新能源公交落地方案中已是常态。业内人士向车云菌介绍，因为2B端业务没有C端购车指标限制，融资租赁模式更有优势。可以在新能源赶潮中，降低传统车企转型成本，以租代购的模式可以摊薄每年的交通金，帮助传统车企快速转型。
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