另一方面，基础设施建设不能满足需求的矛盾也非常突出，这也是导致当前新能源汽车销量与计划有很大差距的因素之一。
欧阳明高表示，现在充电桩的推广模式有两种，一种是车企在卖车时推广，另一种是政府在公共领域建设，仅靠厂家力量推广有些难度，他们与一个个物业打交道，比较麻烦，所以政府应该提供帮助，而不是仅仅建设公共充电站。
“事实上，充电基础设施的建设并没有想象中那么困难，也不需要投入很多资金。只要政府的力量发挥出来，根本不是难事，比如小区物业难题，政府是可以管的，关键是思路和重视程度问题。只要把物业这个难关打通，企业卖一辆电动车就带一个充电装置，很快就能推广。”欧阳明高直言，充电基础设施难建其实是一个伪命题，纯粹是利益之争，只要下决心是完全可以解决的，这已经影响到了电动汽车的推广。
他建议，在充电桩的建设上，应该改变要像建加油站那样建充电设施的思路，也要改变建高大上的充电设施思路，应该让充电比加油方便，建更多普及性的充电设施。比如把利用城市路灯系统的充电装置尽快做起来，建一些看得见的、小的、便宜的、遍地都是的充电桩。
快速推进需要技术、市场和政策的互动
在政府和企业的共同推动下，新能源汽车在我国发展迅速，短短十几年时间，我国新能源汽车已经从研发阶段进入产业化阶段，已经建立了具有自主知识产权、适用于中国公共交通和私人汽车市场特色的插电混合动力、纯电动动力系统技术平台，掌握了整车集成技术。在电机、电池和控制系统方面，车用镍氢和锂离子电池、车用燃料电池、车用电机等对电动汽车性能有决定性影响的零部件领域，中国也取得了重要的进展。
欧阳明高表示，从技术角度看，现在我国的小型纯电动车技术基本满足市场需要，电池技术水平基本满足市场需求，也存在高质量电池供不应求的状态，插电式混动汽车受到市场欢迎但车型供应有限，产业链的建设还需要加大力度。
但在一些高端技术方面，欧阳明高认为，比如燃料电池技术，我们与国外还有一定差距，还需要一段时间发展。
“总体来看，新能源汽车的自主研发技术在现有产品中还是占有绝对优势地位，95%以上的电动车以及电动车上采用的部件都是国内研发的。从这个角度讲，它比传统燃油汽车要好很多。”欧阳明高表示，在智能技术方面，一些基本的技术正在发展，虽然也有差距，但好的势头是，我们也有很多互联网企业想进入这个行业，所以政府也顺应了市场需求，整个技术、市场和政策的互动还是不错的。
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