举个例子，今年的ISO/TC 197年会主要讨论集中在加氢站的标准化问题上，这就涉及了加氢站方方面面的专利和标准。工作组主要由日本、美国和德国组成，中国只能当听众，原因就在于这些国家有充分的现实数据支撑，已经成形了初步的产业化。
从国家层面讲，有关氢燃料电池车已经有了一些规范，还有一部分正在编写中。但标准的出台仅仅是解决了“有标准可依”的问题。加氢站是燃料电池车的生命线，真正建造一个加氢站，是需要政府各部门的大力支持和配合的。加氢站相关标准已经出台，但还远远不够。我国还没有明晰的车用氢气加注站的建设规划，也没有制定氢燃料电池车发展路线图，更没有专门机构负责此事。
当然，国内燃料电池还存在寿命短、成本高、能量密度低等尚未突破的问题。因此，我们要正视差距，以合作的模式缩小差距，做到“先合作再超越”，逐步与世界先进水平看齐。
中国能源报：氢燃料电池车的未来将如何发展？
毛宗强：首先，我国氢气产量位居全球第一，2012年氢气产量达到1600万吨。第二，现在的氢可以从风电、太阳能发电来，是真正的清洁能源和可再生能源。第三，氢气价格具有竞争力，1公斤氢气相当于1美国加仑汽油，但氢气可比汽油环保多了。
现在国外的氢燃料电池车是以乘用车为发展主流，然而这种发展模式并不适合我国的实际。在中国更适合开发氢燃料电池商用车，也就是氢燃料电池巴士，一方面是技术门槛相对较低，另一方面是公共交通的平均成本低，还能起到良好的社会推广效果。
早在2004年，我国就有氢燃料电池大巴的第一个示范项目，2008年奥运会期间又有3辆示范车，2010年上海世博会又有6辆示范车，遗憾的是至今还没有样车下线。将氢燃料电池应用到公共交通上不仅顺应中国国情，也是地方政府所希望的。广东省云浮市和佛山市，正在与国外公司合作引进生产线，预期达到300辆大巴的规模。
另一方面，区别于地铁的城市轻轨领域， 2013年1月西南交大建成我国首台新能源燃料电池轻轨机车，2015年3月世界首列氢能源有轨电车在青岛南车四方竣工下线，2016年将生产至少10辆，遗憾的是其燃料电池的核心组件还需要进口。
要让氢燃料电池车完全替代现有车型，实现利用氢能的“深绿”阶段，目前来看为时尚早。我们可以先发展轻轨、氢燃料电池大巴等专用车辆，在发展的过程中，逐渐完善加氢站等基础设施，待产业发展到一定阶段，再来发展燃料电池乘用车。此外，氢能利用也不能只着眼于氢燃料电池车，还要推广混氢的利用方式，在容易商业化的“浅绿”阶段加大拓展力度。
研究显示，在天然气里掺加大概20%左右的氢气，制成混氢天然气（HCNG），替代现有的天然气汽车，环保作用非常明显。而且，虽然氢气的热值只有天然气的1/3，但在天然气中掺加了一定比例的氢气后却能够实现同等热值基础上气耗不增。这表明，HCNG不仅能够代替交通领域20%的天然气，而且有效提升了掺在天然气中氢气的价值。同时，HCNG也可用作工业或民用燃料，这样既能解决天然气短缺问题，也没有影响价格上涨。
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