《财经》：宁德时代获得了大众、奔驰的全球性订购大单。这些国外车企为何愿意以较高价格购买中国动力电池？
欧阳明高：首先，宁德时代的产品质量与LG相当，甚至有时会优于LG；其次，欧洲没有大型的锂电厂商；第三，中国是这些车企的最大单一市场，比如占大众全球销量的40％；最后，中国锂电产业链的完整度比韩国完善，产业规模和发展潜力也高于韩国。
下一代电池谁能破局
《财经》：目前最热门的三元正极材料是富锂锰基，为什么它成为热点，存在哪些优缺点？
欧阳明高：富锂锰基做正极材料，是当今全球的研究热点。富锂正极材料理论放电比容量高，可以达到400mAh/g以上，电池比能量可以达到400瓦时/公斤以上。同时，可以降低对钴和镍的依赖，降低成本，尤其是钴。近期，北大的夏定国教授在实验室中合成了400mAh/g的正极，但是富锂锰基电池寿命比较短。
现在，国内外都已经做出300瓦时/公斤的富锂锰基锂电池，但寿命几百次，还不能满足车用要求，需要继续努力。富锂锰基自身电压衰减较快，在材料上需要寻求改进。其次，需要为富锂锰基匹配电压范围更宽的电解质，比如固态。
《财经》：富锂锰基产业化是否有时间表？
欧阳明高：在国家专项中，到2020年要实现811三元锂电池的产业化。同时间段，富锂锰基继续深入基础研究，因为相关项目还未结题，目前无法得出实现产业化的准确时间点，争取2025年左右。
届时被寄予厚望的富锂材料锂电池中综合对比应与811相当，甚至更优，比能量应该高于811，耐久性是对比的关键因素。如果能够成功提升耐久性，富锂材料将会成为锂电池新型可产业化的正极材料。
《财经》：大车企将固态和全固态电池列为下一步研发重点，研发难点在哪里？
欧阳明高：虽然固态电解质的研究已经是热点，但要实现全固态电池，核心是解决固体与固体的界面问题，目前仍需要添加液态电解质。未来5到10年，液体电解质比重将逐步减少，呈现由部分固态到半固态并向全固态发展的趋势。届时即使无法实现全固态，但也会接近全固态。
一旦全固态研制成功，不仅有较高的安全性，还将彻底改变电池的做法。因为固态解决了液态电池短路问题，从而可将电池进行内部串联以提升比能量。目前应该在保证耐久性的前提下，尽可能提升比能量，且固态电池还具有快充的潜力。我国不少相关研究机构和企业正在研究固态锂电池技术。
《财经》：日本在固态电池等领域的研究现状和规划如何？
欧阳明高：日本丰田对外展示过固态锂离子电池，他们宣称在2022或2023年实现产业化。但比能量还没提升，所以产业化后比能量也不会太高。
燃料电池能替代锂电池吗
《财经》：从纯电再回到燃料电池，目前这种电池发展的主要问题是什么？
欧阳明高：我国的燃料电池研究取得很大进步，燃料电池汽车在局部市场已经开始产业化。燃料电池系统性能优化，大概在2025年技术将能够相对成熟，如果实现大规模生产，成本也将下降。
当前，更应当重视的问题是氢能技术，即前端的氢燃料，比如制取、运输、储存、压缩等环节。目前大家都只关注到燃料电池系统本身。但与氢相关的技术和基础设施并不理想。比如，车载储氢技术存在以下问题：碳纤维成本高、储氢重量比较低、能量损失比较大。所以，关键是要加深对氢能相关的基础研究和技术开发，以及相关基础设施的建设。
《财经》：燃料电池补贴没有减少，是否决策者认为燃料电池发展更具有现实性？
欧阳明高：从国家整个能源系统来看（不能仅从车用角度），氢能燃料电池技术确实需要加快发展，这符合我国能源革命的需要。如果对能量要求达到一定程度，锂电池就无法满足。
但我也不同意氢是“终极能源”和氢能燃料电池车是“终极环保车”的说法。氢和电都是能源载体，并无“终极”之说。小型轿车对能量要求较低，锂电池可能发挥更大作用。所以，就新能源汽车而言，燃电与纯电将来会是共生共存。
《财经》：对于乘用车而言，未来燃料电池和纯电动的成本平衡点在哪里？
欧阳明高：有研究认为到2025年，对于中级以上轿车而言350公里里程可能会成为选择燃料电池车和电池电动车的平衡点。里程超过350公里，燃料电池成本更好；350公里以内，锂电池优势更强。
现在我国发达的高铁网路完全可以满足民众长途出行，所以对超长续航里程电动车的续期并不多。未来氢能源发展到一定程度，可以将燃料电池作为锂离子电池的增程器，通过电电混合来增加里程，并减少电池用量。
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