以充电桩为例，《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》提出：要优先建设公交、出租及环卫与物流等公共服务领域充电基础设施，到2020年，新增超过430万个用户专用充电桩，50万个分散式公共充电桩。而截至2016年年底，我国国内公共充电桩建成数量为14.1万个，从目前完成的情况来看，距离目标还有很大距离。
毫无疑问，当充电桩网络得到进一步优化及其数量不断增加，用户的续航里程焦虑是可以得到一定的缓解的。对此，冯笑更是抛出了一个大胆的设想：“假设未来充电设施上升为目前加油站数量的几百倍甚至几千倍，电动车续航里程或许只要200公里就足够了。”不得不说，这不无可能。
而回到动力电池企业层面，当性价比、续航里程，亦或是充电基础设施的要求日趋严格，想必也是“有人欢喜有人忧”。
据盖世汽车记者了解，在过去两年新增的100多家企业中，鱼龙混杂。这其中，不排除有纯粹借政策及资本之风，却没有足够的经验积累和扎实的根基的企业。而当政策监管趋严、市场回归理性之时，他们将不得不退出这一市场，真正留下的还是那些稳扎基本功的企业。
如果说基本功的扎实与否决定着企业能否留在动力电池领域，那么战略布局则决定着其能够走多远。
冯笑表示，通常情况下，企业的布局可以简单总结为：吃着碗里的，做着锅里的，看着田里的。而何为碗里、锅里与田里企业应首先想好想透。就星恒而言，所谓“碗里的”指的是物流车领域，对于这一市场要“吃透”。而“锅里的”指的则是乘用车领域，就在今年5月，星恒电源超级锰酸锂乘用车批量上市，正式在新的市场接受检验。至于“田里的”，其实就是未来的需求及市场趋势，对此企业要做到提前洞悉。
总而言之，新能源汽车的普及需要各方的协同推进，尤其是动力电池企业，更需变各自为战为合力共赢，共同将新能源汽车市场这块“大蛋糕”做的更大。也唯有如此，他们才能够分得更多羹。
电池网微信
