补贴政策应走向使用环节
从本质上说，新能源车的推广应用归根结底是一个市场行为，目标的实现不仅要参照需求方，还要考虑供给侧。对于新能源车企来说，面对这样丰盛的市场“蛋糕”做好准备了吗？
单从产能来说，问题似乎并不存在。参考中国汽车工业协会发布的数据，2015年新能源汽车产销分别完成34.05万辆和33.11万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。尤其是去年下半年，新能源客车销售明显提速，特别是6米级的轻客电动车数量暴增。
除了宇通、金龙、海格等传统主流客车企业，越来越多新生力量加入新能源车的研发制造。今年以来，先有国家发改委通过万向集团年产5000辆新能源客车项目，接着又有格力收购珠海银隆欲“跨界”新能源车市场等重磅消息。
然而，在新能源公交运营企业在实际应用中遇到的一系列问题，才是客车生产企业和全行业最应该重视的关键。
前不久，中国交通新闻网记者在山东进行市场调研时了解到，当前不少新能源公交车产品性能仍不能适应城市公共交通的需要。泰安一家公交企业机务负责人告诉记者，在电池上，他们选购的宇通和海格纯电动车都比较过硬，但某省内品牌纯电动车电池衰减较快，续航里程不够，且充电时间太长，往往需要一名驾驶员搭配两辆甚至三辆车才能调度过来。
另外，新能源公交车配套设施总量和结构也不能完全适应城市公交的需要，给运力组织带来障碍。例如，深圳市目前有新能源公交车3000余辆，但充电桩仅能满足70%车辆的充电需求。
针对这些问题，业界人士普遍认为，一个重要的解决之道在于提高政策的有效性，增强市场在资源配置中的决定性作用。
目前，国家已出台政策，通过逐年降低城市公交车成品油价格补助和增加新能源公交车运营补助，但对于新能源车运营、维护、电池回收等使用环节，尚未出台相关扶持政策。在聊城交运采访时，某负责人告诉记者：“买车虽然便宜，但更换电池太贵了，长期来看使用成本还是很高。”
对此，在近期举办的一场新能源政策研讨沙龙上，电动车辆国家工程实验室副主任林程提出建议，“十三五”期间，对新能源车的推广应该由政策驱动转为市场驱动，政策应该和创新、品质挂钩，鼓励创新，提升品质。
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