“顶层设计是国家未来发展的策略，能够极大程度地解决氢能源产业发展存在的行政壁垒，实现全国范围内产业资源的充分利用。”吴信达在接受时代周报记者采访时表示，在出台顶层设计过程中，应当充分发挥政府对于产业的引导作用，核心技术的攻关以及行业标准的制定，是顶层设计的核心。
“就目前中国氢能源电池汽车的情况来看，最突出的短板是缺乏核心元件的研发能力。”吴信达告诉时代周报记者，尽管目前国内有不少有关氢燃料电池的研究号称“处于世界前列”，“但这部分理论只能在实验室相对理想的环境下实现，其可靠性以及可操作性在产业生产中未必能够完全实现”。
郭烈锦则明确指出，就氢燃料电池车而言：“中国与国际最先进水平的差距，在20―30年之间。”
“其实，氢燃料电池中核心零部件所需的铂金触媒，中国有很多。”吴信达告诉时代周报记者，中国必须在氢能源产业的发展上拥有自己的核心技术，“只有真正掌握核心技术，才在全球产业结构中拥有话语权。高铁的发展历程就是一个很好的例子。”
此外，顶层设计亟须明确氢能源管理的归口部门。
“根据国家2015版危险化学品目录，压缩及液化氢气均在易燃气体名录之下。在此规定下，氢气的制备和运输必须按照危化品标准进行重点监管，但在现行发展情况下，氢气更应当作为能源进行管理。”一名接近政府的产业专家对时代周报记者举例表示，如按照危化品管理，加氢站应归口安监部门；但如按能源管理，加氢站则应当归口住建部门属下的燃气管理科。“在氢能源产业的发展推动过程中，会涉及发改、科技、经信、财政等多个部门的相互合作。”
“从高铁模式到供给侧结构性改革，顶层设计的作用一次又一次在实践中得到验证。”吴信达告诉时代周报记者，在氢能产业即将迎来爆发的时间节点上，以完善的顶层设计引导氢能源发展尤为重要。
氢能源发展难点在“不匹配”
目前，商用车是氢燃料电池汽车生产的主阵地：国内13家具备燃料电池汽车生产资质的企业，基本以生产氢燃料电池客车、公交车、物流车等商用车为主，尚无家用车。
“在基础设施尚未铺开的情况下，商业领域更容易集中管理，更容易享受规模经济带来的效益。”吴信达告诉时代周报记者，日本最早的氢燃料电池汽车的应用场景，是在名古屋机场负责接送乘客，“作为穿梭巴士，它们集中管理的难度相对比较低，也就更适合在探索阶段使用。”
根据目前多省市公布的氢燃料电池汽车产业扶持计划，主要覆盖的也是商用车领域。
如浙江省发布《浙江省汽车产业高质量发展行动计划（2019—2022年）》要求，推动燃料电池公交车、燃料电池物流车及燃料电池产品实现市场化规模应用，到2022年，燃料电池公交车占新能源公交车总保有量的50%；苏州市公布《苏州市氢能产业发展指导意见（试行）》提出，到2025年，公交车、物流车、市政环卫车和乘用车批量投放，运行规模力争达到10000辆。
张翔在接受时代周报记者采访时指出，造成这一现状的原因除了电池本身的技术限制，基础设施建设和商业运营模式也是重要制约因素。吴信达解释说，氢分子很小，需要压缩运输、释放到加氢站，再加到车里，每一步都有能量损耗，导致成本很高，“选择行驶线路和停放点相对固定的商用车作为氢燃料电池的应用场景，目前来说是比较合适的”。
“氢燃料电池汽车只是氢能源利用的一个方面，在一条产业链里，它只是一个节点。” 郭烈锦最后总结道，目前中国氢能源发展的难点，在于产业需求和当前的整个产业链并不匹配：“作为一个新的、革命性的能源体系，氢能要在大规模生产、储存、运输和利用的一系列关键环节上，拥有独立的自主知识产权技术，如此才有可能构成整个氢能源产业链的形成和发展。这个产业链的形成和发展，恰恰颠覆了现有的传统能源产业。”
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