纯电动车为何是一条短线
在我看到的新能源“路线图”上，令人印象最深刻的，是其他各种新能源下面都画着一条长线，纯电动车下面则是一条短线。
我想，这意味着纯电动车承担不起全面替代汽车的使命。
早在1834年，美国人托马斯•达文波特就造出世界上第一辆电动车，比汽车问世早近半个世纪。但由于技术进展缓慢，上世纪60年代电动车只占世界汽车保有量的0.01%，几乎退出历史舞台。
直到20世纪后半叶，石油短缺和环保呼声日高，国外大企业纷纷投入巨资进行电动车开发。上世纪90年代，曾经有过一轮全球性的电动车热，丰田的RAV4、通用的EV1等电动车在美国加州做得可圈可点，并且在中国汕头南澳岛的“国家电动车实验示范区”做过三年的示范运行。然而，电动车终因价格昂贵、充电时间长、续航历程短而在2003年宣布退潮。
电动车180年来无法彻底大翻身，最大的瓶颈是电池的储能密度太低。尽管从最早的铅酸电池，后来的镍氢电池，到今天的锂电池，储能比伴随材料成本一起攀升，而仍然和化石燃料相差甚远。
2008年夏，我采访奔驰集团主管技术的副总裁韦伯，他说：“现在汽车和电动车储能之比是100∶1，我们的目标是努力提高到10∶1，这样的水平才有实用性。我们更关注谁能在中期取得电池的实质性突破。”
特斯拉在中国备受追捧，续航里程可以达到500公里是卖点之一。每两公斤电池，可以提供一公里续航里程，水平之高在业内未见出其右者。尽管如此，500公里续航里程，需要背1000公斤的电池包，相当15个成人伴你同行。而跑同样里程的燃油汽车只要加油50升。两者的储能差距由此可见一斑。且不说，买一块手机电池都价格不菲，1吨锂电池你得掏多少钱？起码30万元！
除了电池高昂的价格和安全方面的风险，电池制造和销毁过程中的污染，依然有待完善。
如果说电动车的技术瓶颈在电池，那么，电动车推广的难度则是在充电。充电基础设施建设滞后，充电耗费的长时间和频繁程度，都是电动车推广中的羁绊。
全球电动车依旧遭遇玻璃屋顶，国际上业界最乐观的估计是，即使到“遥远”的2025年，纯电动车也不会超过全球汽车总产量5%。
在近一两年的A级国际车展，无论欧美、日本，跨国汽车公司推出的小型、超小型电动车越来越多。外观时尚，玲珑可爱，乘坐两个人，甚至只是一个人，续航里程50公里以下的也不在少数。纯电动车作为个人短程出行工具的功能越来越明确。在挪威奥斯陆颁发诺贝尔和平奖的议会大厦外的街角，我见到四车位的自助充电桩前，停放的也都是微型电动车。
线路图上的短线表明，不要指望纯电动车能够替代传统汽车。买一辆小型电动车，做日常短途出行，电池小，充电时间短，电流无须太高，晚上在家用波谷电慢充，既经济又延长电池寿命。但如果某日你要去趟天津，花50元坐高铁吧。
“插电混动”现在最靠谱
大众中国CEO海兹曼曾问我，大众的“插电式混合动力”技术能否在中国推广？我认为，“插电混动”是当下在中国最靠谱、最有节能环保效果的新能源车，也能让纯电动车在电池重量和续航里程的纠结中获得解脱。
刚刚举行的2014北京国际车展上，自主品牌已有一批“插电混动”概念车型面世。大众近两年推出不同版本的插电式混合动力车型，并且参与了由德国政府牵头的一项为期四年、由产学研多家机构参与的“插电混动”研究项目，从而成为继丰田、通用之后，第三个把新能源车开发的重点从纯电动车转向“插电混动”的汽车巨头。
插电混动有两个源头，一个是丰田，在混合动力的节油效果接近极限之后，为混合动力车嫁接电动车技术，以求进一步节油，遂起名“插电混动”；另一个是通用汽车，纯电动车下马后，他们研发出电能耗尽后由燃油发电输入电池的技术，从而突破续航限制，称为“增程式电动车”。在电动机和汽油机的关系上，丰田是并联，通用是串联。因丰田研发在先，“插电混动”的名称在中国一般涵盖这两类车型。
“插电式”是在原混合动力基础上，换了一个较小的锂电池组，用于充电和回收能量，一次充电可行驶20公里；当电能耗尽，再回到汽油机的混合动力。插电混动的普锐斯进入中国，政府主管部门认为20公里的电池续航里程实在太小了，不能给予电动车补贴。但丰田的技术人员告诉我，20公里是考虑了人们普遍的出行需求，以及电池成本与节能效果的平衡，是从大量统计测算中得到的最佳值。续航能力20公里，电池小，成本自然降低；但这20公里纯电动的介入，把混合动力车的节油综合效果，从50%再进一步提升到了74%。
而通用的“增程式电动车”Volt的设计，是一次充电可以行驶80公里，在电动机上同轴串联一台燃油发动机；当电池即将耗尽时，汽油机自行启动发电，满箱油能继续行驶570公里。相比插电式普锐斯，通用Volt要多备120-150公斤锂电池，每公斤电池国际平均成本809美元，因而Volt价格也大概要高出插电普锐斯约10%。
我曾试驾Volt，从天津劝业场附近酒店充电后开到北京宣武门。车上坐三个成年人，开空调，一路频频加速，毫无纯电动车的“里程恐惧”。全程用纯电动模式跑了59.9公里（80公里果然是理论数据），增程模式83.6公里，用电10.4千瓦时，耗油7升。
大众开发的插电混动产品充电续航里程为50公里，正好达到中国官方规定的新能源车补贴标准。
自主品牌比亚迪的F3DM双模电动车起步很早，实际就是“增程式电动车”，目前其插电混动车型“秦”的技术较为成熟，价格在补贴后也接近传统汽车。
两年前，比亚迪曾对深圳跑了6万公里的F3DM用户做过统计，电里程和油里程的比例是1：1。上班5天基本用电（一次充电续航60公里），周末出远门用油。加上混合动力的能量回收，节油效果了得。种种迹象表明，比亚迪的插电混动车很快会在北京获得新能源补贴。
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