时间拉回到2004年，当格林美（深圳格林美高新技术股份有限公司）的创始人许开华教授带着广东省科技进步一等奖回到离湖北老家不远的荆门开始创业时，人们做梦都不会想到，许开华用一个废旧小电池回收，拉开了电池回收利用行业的序幕，也开启了“正规军”与“游击队”之间的黑白大战。
“车主找不到或者不确定回收点是否正规，一些传统的4S店等渠道回收的动力电池，最后也流入了小作坊。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教在接受创业邦采访时透露了行业内幕。
“小作坊”生意兴隆，而正规车企4S店的退役电池货源却在不断流失。这让人不禁疑惑，电动汽车的电池回收、梯次利用，究竟是不是一门好生意？
面对大量货源流入黑市，正规企业被迫与“小作坊”交易的残酷现状。作为国内新能源汽车电池回收的龙头，格林美董事长许开华如此告诫电池回收利用行业的新玩家们：
“别进来，纯粹是浪费钱，只有行业前五才能生存下来。”
然而，投资人却不这么看。就在上个月，动力电池回收解决方案商博萃循环刚刚完成数千万Pre-A轮融资，蓝驰创投独家投资。
“目前投资圈对电池回收赛道的关注热度有点过高，实际上，这个行业已经报批有建设许可的产能已经超过了电池产能。”某电池回收企业负责人表示。
01 为何人人拒谈电池回收利用
行业巨头投入巨资，投资人、创业者摩拳擦掌，加之国家政策扶持，电池回收利用行业成为下一个风口，似乎只是时间问题。
中国汽车技术研究中心数据显示，2020年国内累计退役的动力电池超20万吨（约25GWh）。20万吨退役电池都去哪儿了？
然而，记者探访多家车企、动力电池企业以及电池回收企业时发现，多数企业对于电池回收利用均避而不谈，千亿级市场新风口甚至成为了“禁忌”。
作为国内新能源汽车领域头部企业，比亚迪很早就展开了动力锂电池回收利用的布局。目前，比亚迪电池回收的渠道主要先委托授权经销商来回收废旧动力电池，当有客户要求或报废车辆需要更换动力电池时，经销商会取出动力电池并运送到比亚迪宝戎工厂进行初步检测。
如果废旧电池还可以再利用且继续使用，废旧电池会在宝戎工厂进一步检测，这些电池未来也将继续应用在家庭储能或基站备用电源领域。
记者致函比亚迪，但对方并不愿意就此回复。
于清教表示，在电池回收生态上，目前车企、电池回收企业和电池制造商之间，尚未形成电池回收的统一定价，回收商业模式也不完善。
车企“躲猫猫”，动力电池制造商和电池回收企业也打起了“太极”。
“我们跟电池回收相关部门沟通过了，这次先不接受采访了。”中航锂电相关负责人对记者表示。
在动力电池梯次利用方面有过技术创新的清研精准，其相关负责人也表示，目前只能够提供其电池梯次利用技术相关介绍，至于电池回收利用的商业模式及定价模式等均不便回答。
“企业对于退役动力电池回收利用问题避而不谈，积极性较低，主要原因是电池梯次利用的技术路线并不清晰。”厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强表示，目前的电池标准正往储能这条路走，未来将是怎样的走向，是否具有经济性，这些既需要政府监管，也需要政府的政策扶持。
据测算，预计到2025年，梯次利用及回收再生两种方向所产生的动力电池回收利用价值将超过500亿元；2030年其潜在的市场价值或超千亿元。业内都在等待“风起”。
然而，许多正规有资质的企业回收渠道不通畅，大量退役动力电池流入黑市。一些正规电池回收企业甚至不得不与黑市商贩合作，从后者手中购买电池，以维持工厂机器的运转和业务的提升。这无疑又助长了回收黑市的繁荣，在推高收购价格的同时，也加大了正规回收企业的盈利难度。
“一是由于企业数量少，网点覆盖范围有限；二是小作坊往往打出‘高价回收、上门回收’旗号，获得更多废旧电池资源。”于清教说。
小作坊由于技术问题，有效成分回收率不高，且严重存在废弃物污染问题。市场仍处于散乱期，回收盈利难以保障。
“小作坊”在将电池回收后，一般会有几种处理方式。其中，最为普遍的是将电池进行拆解，将钴、锂等贵金属提炼出来进行销售，不可再生钴金属价格最高的时候曾达到60多万元每吨。
此外，“小作坊”在对电池回收后会将其售卖给低速电动车、电动自行车等国家并不倡导的梯次利用领域，对后者的行车安全造成极大隐患。
“从黑市上拿电池，废电池原料的来源一致性很差，各家电池、各种类型的都有，对工程设计、项目运行会有蛮大的挑战。国外一些国家对废弃物的合规收集做了很好的分类，会减少后期收集、储存、运输的难度和成本。”博萃循环创始人、CEO林晓告诉创业邦。
于清教指出，目前政策法规还在探索期，虽然释放了明确支持电池回收的信号，但没有真正的体系形成，特别是流通法规体系。其次是溯源管理等监管机制需强化，引导产业链上下游加强电池回收协作。“首先是回收渠道的畅通，在我国车企承担动力电池回收的主体责任，回收企业需加强与车企的紧密合作，并与电池企业加强电池全生命周期溯源，降低回收成本；其次是通过技术创新，提升材料回收率，提升回收收益。”于清教认为，目前电池回收产业还处于发展初期，规模也是影响盈利的关键因素，国家应予以引导、规范、监管并给予财政上的支持。
02 电池回收，是一门好生意么？
尽管退役电池的回收渠道有待改进，电池的材料回收率和回收效益也有待提升，但一些企业早已开始布局电池回收业务，逐渐成为行业头部企业，邦普循环便是其中之一。
“恒者有得。”
在邦普循环创始人兼总经理李长东办公桌的正前方，挂着这四个篆体书写的大字。
在李长东眼中，邦普认准电池回收，一干就是16年，就是对这四个大字最好的阐释。
2001年，李长东在豪鹏电池厂担任生产厂长。彼时，大多数人只专注于电池前端的生产和中间的消费环节，回收环节常常被认为是“捡垃圾”、“收破烂”。
李长东发现，电池生产的利润越来越低，电池生产过程中产生的边角料和次品也很难处理，交给环保局处理要交巨额处理费，不交又会造成排放不达标。
“能不能把这些电池废料回收起来，用于后续循环利用？”这样一个想法时常出现在李长东的脑海中。于是，他辞去了在电池厂的工作，与合作伙伴筹集了50万。2005年，邦普循环正式成立，李长东担任总经理职务，专注于消费锂电池回收业务。
2008年，《循环经济法》的颁布为邦普等电池回收企业在人才、技术等方面的发展提供了政策支持。越来越多的科研机构和人才关注到电池回收利用。
2011年，李长东决定进一步扩大电池回收业务范围，他开始把目光从消费锂电池聚焦到动力电池上，延伸电池回收的产业链。
目前，邦普已形成电池循环、汽车循环、矿产以及新材料四大产业板块，专业从事动力电池（电动汽车用动力电池）回收处理、梯度储能利用；传统报废汽车回收拆解、关键零部件再制造；以及高端电池材料和汽车功能瓶颈材料的工业生产、商业化循环服务解决方案的提供。
2015年，为发展循环经济，形成生态闭环，宁德时代收购了广东邦普循环，实现了集研发、生产、销售、回收于一体的循环产业链。邦普循环现已成为中国最大的废旧电池循环基地。
工信部2018年9月公布了符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的第一批企业“白名单”。邦普循环、格林美、华友钴业、豪鹏科技、光华科技等五家企业入选。
不过，2017至2018年，电池回收利用市场仍处于萌芽阶段。
宁德时代相关负责人告诉创业邦，2017至2018年退役动力电池数量较少，种类及地区分布比较集中。以“十城千辆”期间生产的约1.7万辆新能源汽车为主，退役动力蓄电池约2.72万吨（1.22GWh），其中约95%为磷酸铁锂电池。
2019至2020年，早期进入市场的公交、出租等运营车辆已达到强制报废年限，早期私人用户车辆因动力电池性能下降、老款电池无备件或更换成本高等因素影响，也已开始选择整车报废退役。
2020年起，我国动力电池开始进入大规模退役潮。2021-2025年期间，我国新能源汽车将进入快速增长阶段。2014-2018年进入市场的新能源汽车将进入报废期。
随着退役动力电池规模不断扩大，有观点认为，应加大梯次利用力度，把退役电池的功效发挥到最大。也有人认为，随着电池价格不断降低，梯次利用的成本优势将渐渐消失甚至倒挂，应该直接回收。
彭博社新能源财经发布的2020年度电池调查报告显示，到2030年，电池价格可能会突破58美元（约合370元）/千瓦时，并且固态电池的使用会加速电池降价进程。
届时，电池成本甚至将低于梯次利用的成本。
“需要分情况，主要要有技术支撑，能够对退役电池的情况做精准检测，遴选出电池性能较好（安全性、循环寿命、能量密度等）的电池，进行梯次利用，更具经济性；性能较差的就直接回收，以免出现安全等隐患。”于清教说。
03 动力电池回收的三大问题
目前，动力电池回收模式有两大走向，一是梯次利用，二是回收拆解再生利用。梯次利用是将废旧电池拆解重组后，重新应用到储能电站、低速电动车、小型电器等对能量密度要求不高的领域，主要适用于寿命更长、性能更稳定的磷酸铁锂电池；再生利用则是将废旧电池中有价值的金属材料提取出来，适用于含有钴、镍等昂贵金属的三元锂电池。磷酸铁锂电池再生利用面临经济性较差的问题。
梯次利用目前还是处于一个尝试、探索的阶段，其主要原因是各厂家生产的电池规格型号不同，重新组合利用困难；各厂家生产电池用材不同，电池寿命也不同；各厂家的电池性能不同，组合后安全性较难保证。
宁德时代相关负责人指出，梯级利用就目前阶段来看，经济价值还是偏低，还有待进一步的技术和行业规范。而回收拆解可以说已经形成了一定的规模，不管是从国家政策，还是市场规模来看，都能一窥其势。虽说二者都是向好的趋势，但其面临的难题也是极具挑战性。
当前电池回收利用行业面临工艺技术、政策和盈利三方面问题。
首先是工艺技术方面。无论是梯次利用，还是拆解再生，都面临着严峻的关卡。梯次利用目前最大的拦路虎就是电池剩余寿命及性能评估。总体上，再生利用技术相对成熟，但有价金属高效提取等关键技术和装备还有待升级，废旧动力蓄电池拆解处理污染防治水平有待提升。
目前，废旧动力蓄电池再生利用技术以湿法冶金和物理修复法为主，湿法冶金镍、钴、锰等金属元素的综合回收率可达98%。
其次是政策方面。目前，相关部门已经陆续发布了引导、扶持行业发展的制度、法规文件，为电池回收梳理了比较清晰的方向。但究竟如何进一步进行有效地管理、合理构建动力蓄电池回收利用体系、切实落实全生命周期溯源管理、引导产业链上下游主体履行动力蓄电池回收利用责任等方面还需要政府结合市场、行业去进行考量、规划、统筹。
2018年，工信部发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，首次明确了汽车企业、电池企业、综合利用企业在回收环节的职责，指出汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置。
最后是盈利难。目前真正进入报废阶段的电池还是新能源汽车初入市场时最早那一批电池，数量并没有那么大，其中磷酸铁锂电池占比较多，比较适合梯次利用，从经济效益上来讲，回收拆解效益不高。相比之下，三元锂电池存在更大的回收价值。但现实情况是，三元电池退役爆发点的到来还需要时间。
当前，市场上的退役动力电池以磷酸铁锂电池为主，由于所含贵金属元素较少，因此，磷酸铁锂电池的再生利用价值不高。但由于安全性好，使用寿命较长，适合梯次利用。三元锂电池由于含有镍、钴等稀缺金属，再生利用价值较高。
按照目前三元锂电池的技术水平，电动汽车普遍使用的动力电池容量密度为260Wh/kg，按照该能量密度，以一年两万公里，根据浅充浅放来计算，循环寿命至少有1000次。如果使用得当，在电动汽车上起码可以使用5到8年左右的时间。
在电池回收利用行业中，几家头部企业已形成一定规模的再生处理能力，各家的技术路线处于百花齐放阶段。
宁德时代依托子公司邦普循环，打造了“电池生产→使用→梯次利用→回收与资源再生”的生态闭环。
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